Форум » Альтернативная история » МЦМ-7 Флот в межвоенный период » Ответить
МЦМ-7 Флот в межвоенный период
cobra: Решил открыть новую тему где предлагаю выкладывать и обсуждать все вопросы связанные с развитием РИФ в межвоенный период.... План работы(примерный) таков: I. Корабли РИФ. Дислокация по флотам на 1906 год. II. Организационные вопросы. Программы экстренного военного судостроения и его финансирование. III. Стратегический обзор положения флота постРЯВ. Финансирование морского ведомства в межвоенный период. IV. Судостроительная промышленность на 1906 год и ее последующие развитие. V. Содержание и судоремонт флота. VI. Новое судостроение флота. VII. Вооружение флота. Поставки снарядов, торпед и мин. Создание мобилизационных запасов. VIII. Начало, развитие и становление флотской авиации и аэронавтики. IX. Организация, развитие и финансирование береговой обороны. X. Организация, развитие и финансирование морской погранохраны. XI. Командование флота и офицерские корпус. XII. Комплектование флота личным составом. Унтер-офицерский корпус. XIII. Боевая подготовка флота. Межтеатровые переходы. Дальние походы. XIV. Корабли РИФ. Дислокация на 1916 г. Организация и структура Черноморского, Тихоокеанского, Балтийского флотов и флотилии Северного ледовитого океана.
Vova713: yuu2 пишет: Угу, а для эконом.хода 12 узлов достаточно иметь 1850л.с. на вал. Т.е. 1,4 МВт. Плюс уже приводил - в 1905 весьма заурядной вещью был генератор на 2 МВт. а сколько все это весит - генераторы и ЭД ЕМНИП за это ругают, что больно тяжелые..
yuu2: Vova713 пишет: генераторы и ЭД ЕМНИП за это ругают, что больно тяжелые Современные идут где-то на уровне 1 т/МВт. Даже если положить для 1910 5 т/МВт это будет 14 тонн на вал (7 - генератору, 7 - двигателю). Или 56 тонн на всю установку. Эти 56 тонн легко могут быть скомпенсированы даже просто подвижкой котлов и их разбивкой на группы экономичного хода (угольно-нефтяные) и полного хода (чистая нефть). Не говорю уж о том, что сокращение диаметра паропроводов турбин полного хода на 10% (20% мощности отдаём электричеству) и длины паропроводов с лихвой скомпенсирует все и всяческие прокладываемые по кораблю кабели. Если "поскрести" подетальней, то схема с электрическим эконом.ходом будет ещё и легче. Отдельно - повышенная топливная эффективность.
Vova713: Хм, кажется Вы меня убедили. Осталось дождаться что скажет коллега Cobra...
dragon.nur: yuu2 Вы упускаете одну очень важную вещь. Турбогенератор может быть исключительно лёгким -- потому что его можно сделать высокооборотным, даже коллекторный (были такие роторные токосъёмники, емнип). Конечно, такого, как в Мире Регента Константина вы не получите (высокооборотные турбогенераторы переменного тока работают через ртутно-вентильные выпрямители на большие тяговые ЭД), но там развилка на 25 лет раньше. Тяговый электродвигатель обязательно тяжёлый. У него обороты-то не выше пары сотен в минуту. Т.е. 0,7..1 т/МВт -- это готовый турбогенератор в сборе, а вот электродвигатель -- как бы и не 10-12 т/МВт. На их массу смотреть надо в сторону бортовых ЭД атомного ледокола "Ленин" с небольшой поправкой (перегрузка здесь поменьше, через толстый лёд лупить не надо на полной тяге).
yuu2: dragon.nur пишет: а вот электродвигатель -- как бы и не 10-12 т/МВт Да, тяжелее генератора. Поэтому я и закладывал среднюю удельную массу системы генератор-двигатель. 1 т/Мвт генератора + 10 т/МВт двигателя - согласитесь, очень близко от среднего 5 т/МВт.
Vova713: Но все равно - даже 10 т/МВТ это нормальный показатель удельного веса.. У паровых турбин того времени это показатель был порядка 70 кг/л.с., то есть примерно столько же, при несравнимой экономичности..
dragon.nur: yuu2 ОК. Принято
Anton:
yuu2: Vova713 пишет: то есть примерно столько же, при несравнимой экономичности Я речь вёл исключительно об электромашинах. Их турбинный привод - отдельная история. Но вся прелесть электропривода (электропередачи) как раз в том и состоит, что он позволяет эксплуатировать двигатели экономичного хода (в данном случае - турбогенераторы) одновременно с маршевыми (форсажными) турбинами без потерь в экономичности, связанной с изменением оборотов. Если вместо электродвижения на эконом.ходы поставить специализорованную паровую турбину (паровую машину, дизель ...), то на полных ходах либо её придётся отключать (аки на японских крейсерах второй мировой), либо мириться со значительным падением её экономичности. И то, и другое даёт существенно бОльшие паразитные веса, чем введение электродвижение на эконом.ход.
dragon.nur: Vova713 Не туда смотрите. Корабельные ПТ того времени -- низкооборотные, очень многоступенчатые. Чтобы крутить генератор, достаточно 1-2 ступеней, при оборотах в 10-12 тыс. в минуту она становится исключительно компактной.
Dampir: Что-то альтернатива больнл крутая становиться. В реале решили что проводить эксперимент на четырех дорогостоящих линкорах нецелесообразно Американское адмиралтейство только с 1916 года переходит на оборудование вновь строящихся капитальных судов военного флота гребными электроприводами.
Vova713: тада я окончательно запутался.. И вообще коллеги не будет ли это прогрессорством, наверняка есть какой то подвох - потому как если Турбоэлектрическая ГЭУ так хороша, то почему ее так редко применяли? Dampir пишет: Что-то альтернатива больнл крутая становиться. вот именно, мне это тоже очень подозрительно все..
Anton: Vova713 пишет: потому как если Турбоэлектрическая ГЭУ так хороша, то почему ее так редко применяли? Дык наладили производство ТЗА, а у механического редуктора - КПД выше, чем у электротрасмиссии с двойным преобразованием энергии.
yuu2: Dampir пишет: Что-то альтернатива больнл крутая становиться Значит дизели для первых российских дредноутов смотреть что в реале, что в альтернативе - это норма, а электродвижение - моветон? В части "крутости" посмотрите когда появились первые крейсера и линкоры с дизелями, а когда - с электродвижением. Дизель в десятки мегаватт - это невероятнейший хайтек для 1910. В то время как турбогенераторы уже на тот момент сотнями мегаватт грозили.
Dampir: yuu2 пишет: Дизель в десятки мегаватт - это невероятнейший хайтек для 1910. В то время как турбогенераторы уже на тот момент сотнями мегаватт грозили. Грозить шведу можно Я против и дизелей и электродвижения в 10-х годаж Смеутесь вы .что-ли Американцы электродвижение на угольщиках отработали, посмотрите Полонского "Электродвижение судов" , а вы очевидно намерены идти по пути создания нежизнеспособных конструкций
yuu2: Dampir пишет: Американцы электродвижение на угольщиках отработали А то в России его ни на чём не отрабатывали? Начиная с подводных лодок и того же "Вандала", мобыть по числу ходовых часов под электродвижением Россия на тот момент вообще не имела равных.
Dampir: yuu2 пишет: Начиная с подводных лодок и того же "Вандала" Я всегда знал. что Россия родина слонов Начиная с 60-ых годов, идея электродвижения судов стала зарождаться и в других странах Европы. Здесь сразу наметилось два течения. Первое, поставившее себе целью оборудование судов надводного плавания, имело своими пионерами М. Mollins‘a, M. Trouvé, M. Deprez — во Франции, М. Baudet, Immish, M. Reckenzaun, Woodhouse и Rawson — в Англии, W. Siemens в Германии, завод Oerlikon — в Швейцарии. К концу восьмидесятых годов, когда увлечение строителей сооружением таких электроходов достигло высшего предела, электрический флот в разных странах насчитывал в своем составе свыше 40 судов. Последние представляли собою частью небольшие электрические лодки и яхты, демонстрировавшиеся на Парижской, Эдинбургской, Берлинской и др. выставках, частью более крупные электроходы, нечто в роде барказов, для общественного пользования. Результаты испытаний и эксплоатации этих судов были во многих отношениях достаточно хороши. Об этом свидетельствуют, во-первых, отзывы различных современников, как, напр., Ch. Jaquin‘a, который отмечает, что применение электричества позволило на многих лодках увеличить их вместимость, в отношении числа пассажиров, до 25%. Успешность результатов подтверждается и сведениями другого характера. Так, напр., известно, что за 5-месячный период Эдинбургской выставки несколькими электроходами компании Immish было перевезено 75.000 пассажиров. Успех был, таким образом, большой, но походил более на детское увлечение и, вызванный скорее новизной идеи, чем техническими преимуществами, постепенно заглох, когда самая идея потеряла свою новизну. Второе течение, имевшее целью электродвижение подводных лодок, оказалось более серьезным. Первая попытка в этом направлении принадлежала Оливье Риу, который после неудачных опытов с подводной лодкой, оборудованной паровой машиной, построил в 1861 году новую подводную лодку и снабдил ее гребным электродвигателем и батареей элементов. Применение на подводных лодках гребных электродвигателей значительно облегчило трудности подводного плавания, но в то же время повело к уменьшению радиуса действия при надводном ходе, вследствие затруднительности получения больших запасов энергии в батареях, без чрезмерного увеличения их веса. Двумя годами позднее американский инженер Ольститт, для избежания этих затруднений, предложил снабжать подводные лодки двумя различного типа двигателями — термическими для надводного и электрическими — для подводного хода, и тем заложил прочный фундамент для дальнейшего развития гребных электрических установок на этих судах. Кроме того, им же было предложено-вместо первичных элементов устанавливать аккумуляторные батареи. Последующий ряд строителей, а именно проф. Tuck — в Нью-Йорке, Waddington — в Ливерпуле, М. Goubet — в Париже, I. Peral — в Испании и др. продолжали опыты своих предшественников, постепенно увеличивая емкость аккумуляторных батарей и мощность гребных электродвигателей. В результате этих настойчивых трудов электродвигатели к началу 90-ых годов получают полный перевес над всеми прочими двигателями при плавании в погруженном состоянии, каковой они сохраняют и в настоящее время. Увлечение 80-ых годов электродвижением небольших барказов и яхт сменилось десятилетним периодом застоя. Лишь в начале текущего столетия наступило снова кратковременное оживление в этой области. К этому периоду относится постройка ряда коммерческих и военных электроходов, каковы „Sarmat“, „Venoge“, канонерские лодки типа „Шквал“ амурской флотилии и др. суда, оборудованные гребными электрическими приводами по системе С. Del-Proposto. олчком к этому оживлению послужило желание устранить, сочетанием дизелей с электродвигателями, основные недостатки прежних дизелей — их нереверсивность и сравнительно малую эластичность, каковые недостатки затрудняли использование их в судостроительной практике. Однако, и этот период был также неблагоприятен для завоевания гребными электрическими приводами твердых позиций. Гребные электрические установки постоянного тока, при тех средствах, которыми располагала электротехника того времени, оказывались слишком тяжелыми и дорогими, гребных же электрических приводов переменного тока, почти еще не существовало. Не надо забывать, что такие основные элементы гребных приводов переменного тока, как турбогенераторы и асинхронные электродвигатели, не были еще достаточно разработаны. Турбостроительная деятельность электромеханических заводов начинала тогда только-что развертываться, а техника постройки асинхронных электродвигателей не знала еще многих позднейших способов удобного и экономичного пуска их в ход и регулирования числа оборотов. Этот момент, однако, интересен в том отношении, что пионеры электродвижения судов ясно осознали, что без основательного и упорного теоретического изучения деталей и особенностей этой области трудно рассчитывать на достижение хороших результатов. Можно считать, что с этого момента судовая электропередача стала, наконец, на путь серьезного изучения поставленных перед нею проблем, чем было заложено прочное основание к ее дальнейшему развитию. Поэтому, следующее десятилетие, примерно с 1903 по 1912 год, во время которого хотя и продолжалась постройка отдельных электроходов („Joseph Medill“, „Graeme Stewart“, „Teltow“, „Ellen“ и др.), правильнее считать периодом теоретической разработки основ судовой электропередачи и периодом теоретической подготовки конструкторов к решению практических задач в широком масштабе. За этот, именно, период A. Mavor‘ом, W. Emmet‘ом и другими инженерами было разработано много самых разнообразных проектов гребных электрических установок, применительно к судам различного типа, живо обсуждавшихся затем на заседаниях соответствующих технических обществ. Была совершена громадная работа подготовительного характера, и она не пропала даром. В многочисленных прениях и дискуссиях с защитниками прежних методов движения судов выяснялись постепенно слабые и сильные стороны гребных электрических приводов и намечались вехи к дальнейшему их совершенствованию. К началу 1913 года были закончены постройкой в С. Ш. А. несколько совершенно одинаковых угольщиков(„Сусlорs“, „Neptune“, „Jupiter“, „Orion“, „Proteus“), водоизмещением по 20.000 тонн и скоростью хода в 14 узлов, отличавшихся между собой лишь системой движущих механизмов. Первые два угольщика были оборудованы соответственно поршневыми паровыми машинами и тубинами Ch. Parsons‘a с зубчатым приводом, третий угольщик „Jupiter“ — электропередачей. Такое разнообразие систем было принято с целью получения более наглядных представлений о преимуществах и недостатках каждой системы в условиях эксплоатации. Хотя гребной электрический привод „Jupiter‘a“, рассчитанный на нормальную мощность в 5.500 л. с, был не свободен от многих, чисто случайных, недостатков, вызванных отсутствием еще надлежащего опыта в этой области, тем не менее результаты испытаний механизмов „Jupiter‘a“ были весьма показательны. Установка Cyclops‘a, с паровыми машинами, оказалась, приблизительно на 80% тяжелее установки „Jupiter‘a“ и расходовала при полной скорости на 16% больше пара 1). Эти результаты, повидимому, решили судьбу паровых машин, как судовых двигателей, во флоте С. Ш. А.: после этого на крупных судах, в Америке, они уже более не устанавливались. Что же касается разницы в качествах между оборудованиями „Neptune‘a“ и „Jupiter‘a“, то она не представлялась значительной и лежала в пределах случайных ошибок в выборе деталей отдельных элементов, входящих в состав упомянутых установок. Поэтому, при утверждении правительством С. Ш. А. проектов оборудования движущими механизмами последующих линейных кораблей „Pennsylvania“ и „Arisona“, адмиралтейство С. Ш. А. воздержалось еще от применения судовой электропередачи, ожидая более полной оценки приводов Jupiter‘a в условиях эксплоатации. Испытание продолжалось около 2-х лет. За это время „Jupiter“ прошел около 140.000 миль, из них половину при очень тяжелых условиях, под тропиками, где температура охлаждающей воды доходила до 80° Ф. (27° C), и при всем том подсчеты показали, что установка „Jupiter‘a“ расходовала приблизительно на 25% в среднем меньше пара, чем другие угольщики того же класса с паровыми машинами. Испытаниями „Jupiter‘a“ закончился для судовой электропередачи во флоте С. Ш. А. пробный период первая серия из шести линейных кораблей с электрифицированными винтами, класса „New-Mexico“ и „Colorado“, закончена и вошла постепенно с 1918 по 1926 год в строй.
cobra: Думаю вопрос по электродвижению крейсеров снят?! Следующее предложение......... Трехвальная ГЭУ, напомню обсуждаем вопросы достижения большой дальности плавания крейсерами типа Князь.... ПМТР на среднем валу, Турбины на бортовых валах..... Вот просчет Шарповский Рюрик, Россия Броненосный крейсер laid down 1911 Displacement: 15 855 t light; 16 729 t standard; 18 815 t normal; 20 483 t full load Dimensions: Length (overall / waterline) x beam x draught (normal/deep) (614,43 ft / 606,96 ft) x 73,49 ft x (24,44 / 26,23 ft) (187,28 m / 185,00 m) x 22,40 m x (7,45 / 7,99 m) Armament: 6 - 12,01" / 305 mm 52,0 cal guns - 924,41lbs / 419,31kg shells, 120 per gun Breech loading guns in turret on barbette mounts, 1911 Model 2 x 3-gun mounts on centreline ends, evenly spread 12 - 4,72" / 120 mm 50,0 cal guns - 55,82lbs / 25,32kg shells, 300 per gun Quick firing guns in casemate mounts, 1911 Model 12 x Single mounts on sides amidships 4 - 2,95" / 75,0 mm 50,0 cal guns - 13,63lbs / 6,18kg shells, 500 per gun Anti-air guns in deck and hoist mounts, 1911 Model 4 x 2-gun mounts on sides amidships 2 - 1,46" / 37,0 mm 30,0 cal guns - 1,42lbs / 0,64kg shells, 500 per gun Breech loading guns in deck mounts, 1911 Model 2 x Single mounts on sides amidships Weight of broadside 6 274 lbs / 2 846 kg Armour: - Belts: Width (max) Length (avg) Height (avg) Main: 7,01" / 178 mm 360,89 ft / 110,00 m 11,48 ft / 3,50 m Ends: 2,48" / 63 mm 65,62 ft / 20,00 m 13,12 ft / 4,00 m 180,45 ft / 55,00 m Unarmoured ends Upper: 3,94" / 100 mm 360,89 ft / 110,00 m 6,56 ft / 2,00 m Main Belt covers 91% of normal length Main belt does not fully cover magazines and engineering spaces - Torpedo Bulkhead: 1,18" / 30 mm 360,89 ft / 110,00 m 24,61 ft / 7,50 m - Gun armour: Face (max) Other gunhouse (avg) Barbette/hoist (max) Main: 10,0" / 254 mm 5,98" / 152 mm 7,99" / 203 mm 2nd: 0,98" / 25 mm 0,59" / 15 mm 0,98" / 25 mm - Armoured deck - multiple decks: 2,48" / 63 mm For and Aft decks Forecastle: 2,48" / 63 mm Quarter deck: 2,48" / 63 mm - Conning towers: Forward 10,00" / 254 mm, Aft 0,00" / 0 mm Machinery: Coal fired boilers, reciprocating cruising steam engines plus steam turbines, Direct drive, 3 shafts, 77 495 ihp / 57 811 Kw = 28,00 kts Range 8 000nm at 12,00 kts Bunker at max displacement = 3 755 tons (100% coal) Complement: 803 - 1 044 Cost: £1,774 million / $7,097 million Distribution of weights at normal displacement: Armament: 1 548 tons, 8,2% Armour: 4 491 tons, 23,9% - Belts: 1 726 tons, 9,2% - Torpedo bulkhead: 388 tons, 2,1% - Armament: 711 tons, 3,8% - Armour Deck: 1 514 tons, 8,0% - Conning Tower: 152 tons, 0,8% Machinery: 4 139 tons, 22,0% Hull, fittings & equipment: 5 678 tons, 30,2% Fuel, ammunition & stores: 2 959 tons, 15,7% Miscellaneous weights: 0 tons, 0,0% Overall survivability and seakeeping ability: Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship): 17 227 lbs / 7 814 Kg = 19,9 x 12,0 " / 305 mm shells or 2,4 torpedoes Stability (Unstable if below 1.00): 1,14 Metacentric height 4,0 ft / 1,2 m Roll period: 15,4 seconds Steadiness - As gun platform (Average = 50 %): 68 % - Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,59 Seaboat quality (Average = 1.00): 1,05 Hull form characteristics: Hull has raised forecastle, a normal bow and a round stern Block coefficient (normal/deep): 0,604 / 0,613 Length to Beam Ratio: 8,26 : 1 'Natural speed' for length: 24,64 kts Power going to wave formation at top speed: 54 % Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 65 Bow angle (Positive = bow angles forward): 2,00 degrees Stern overhang: 6,56 ft / 2,00 m Freeboard (% = length of deck as a percentage of waterline length): Fore end, Aft end - Forecastle: 30,00%, 26,25 ft / 8,00 m, 22,97 ft / 7,00 m - Forward deck: 30,00%, 16,40 ft / 5,00 m, 16,40 ft / 5,00 m - Aft deck: 25,00%, 16,40 ft / 5,00 m, 16,40 ft / 5,00 m - Quarter deck: 15,00%, 16,40 ft / 5,00 m, 16,40 ft / 5,00 m - Average freeboard: 18,77 ft / 5,72 m Ship tends to be wet forward Ship space, strength and comments: Space - Hull below water (magazines/engines, low = better): 141,1% - Above water (accommodation/working, high = better): 127,4% Waterplane Area: 32 746 Square feet or 3 042 Square metres Displacement factor (Displacement / loading): 100% Structure weight / hull surface area: 134 lbs/sq ft or 656 Kg/sq metre Hull strength (Relative): - Cross-sectional: 0,98 - Longitudinal: 1,22 - Overall: 1,00 Hull space for machinery, storage, compartmentation is cramped Room for accommodation and workspaces is excellent Есть предложения исчо броню урезать........... башни ГК 229 лоб, 125 борт, сзади 254, крыша 75 барбет 178 главная БР 203, кормовая 75 ПОЯС 75-178-75 (или таки сделать 152мм??? При 51мм скосе) и самое главное 10х120мм орудий не в башнях а открыто с 25мм щитами
yuu2: cobra пишет: Думаю вопрос по электродвижению крейсеров снят? Ни в коей мере! Dampir пишет: К концу восьмидесятых годов, когда увлечение строителей сооружением таких электроходов достигло высшего предела, электрический флот в разных странах насчитывал в своем составе свыше 40 судов. Последние представляли собою частью небольшие электрические лодки и яхты, демонстрировавшиеся на Парижской, Эдинбургской, Берлинской и др. выставках, частью более крупные электроходы, нечто в роде барказов Лодки и барказы, развозящие по выставке посетителей - это уровень современных концепт-каров. Не надо забывать, что такие основные элементы гребных приводов переменного тока, как турбогенераторы и асинхронные электродвигатели, не были еще достаточно разработаны Ну да, ну да - строятся электростанции с турбогенераторами на десятки мегаватт, по трёхфазке на сотни километров передаются сотни киловатт. Всё правильно - "не достаточно разработаны". То, что автор цитируемой книги слизал текст с англоамериканского источника, для которого всё неанглоязычное не существует, это не вызывает сомнения. *** Так что на счёт электродвижения - для эконом.хода на 100% необходимо и в 1910 году на 100% реализуемо.
Vova713: cobra пишет: Есть предложения исчо броню урезать........... А это мало что дает - полное будет 19900т...
dragon.nur: yuu2 Лодки и барказы, развозящие по выставке посетителей - это уровень современных концепт-каров. Нет. Это не концепт, это обрат, выдаваемый за молоко. Ибо "концепт-кар" Борис Якоби ещё в 1838 году (за полвека до того) представлял, для катаний по Неве. Сменить гальваническую батарею на аккумуляторы много ума не надо.
yuu2: cobra пишет: 77 495 ihp / 57 811 Kw = 28,00 kts Эконом.ход 14 узлов достигается при ~15% мощности. Т.е. 11600 сил. Т.е. заведомо больше 100 тонн в сутки. Кочегары будут загружены до безобразия даже эконом.ходом. Особенно при "экономичной" паровой машине и свободновращающихся бортовых винтах (тогда - ещё плюс 10-15% "экономной" мощности для той же скорости). И, "убив" кочегаров на 11600 силах, ставить кочегаров на остальные 65900 сил - преступление. 77500 сил это практически 700-800 тонн угля в сутки - не крейсер, а кочегаровоз получится. Этакий круизный лайнер для кочегаров. Поэтому полный ход - только нефтью. Максимум - на 48 часов. Т.е. максимум - 1200 тонн нефти. Весь "экономичный" крейсерский ход - углём (2555 тонн угля = 23-25 суток на 14 узлах = без нефти 7700-8400 миль, с нефтью - до 12000 миль).
Vova713: 2 yuu2 Коллега, никто не спорит что уголь не есть хорошо, но на русском ДВ, где планируют действовать Князи с нефтью в любых количествах большая напряженка, поэтому угольное отопление вынужденная мера. А электрических ход им будет очень тяжело обеспечить из за весовых ограничений..
cobra: где я вам нефть в 1914 на Дальнем востоке в товарных количествах найду тем более где ее добудет рейдер в море? У нас там тока сучан освоен, сходный с кардиффом по характеристикам............
Dampir: cobra пишет: крыша 75 Пробьют крышу-.очень частые попадания .хоть цусима, хоть Ютланд.
Vova713: Dampir пишет: Пробьют крышу-.очень частые попадания .хотя цусима, хоть Ютланд. Князи предназначены максиму для боя с асамоидами и то на дистанции вне действия их орудий.. ну на крайняк с каким нить Иблом можно схлестнуться, но тоже только до тех пор пока он не пристрелялся..
yuu2: cobra пишет: где я вам нефть в 1914 на Дальнем востоке в товарных количествах найду 1200 тонн на один выход полной скоростью это много? 3-4 танкера до войны - и нефти на 5 лет хватит. тем более где ее добудет рейдер в море? Нефть - она не для рейдерства, а для боя. Отнюдь не каждый выход рейдера сопряжён с полным ходом. Соответственно и не в каждый выход её пополнять придётся. А для крейсерства - именно уголь. У нас там тока сучан освоен, сходный с кардиффом по характеристикам А весь южный Сахалин японцам подарен?
Krom Kruah: cobra пишет: Кот пишет щаз по Германцам есть мнение что Кениги пойдут 8х14".... Не исключено кстати и дерфлингеры....... Впрочем готов выслушать ваши мнения... Весьма вероятно.
Vova713: Krom Kruah пишет: Весьма вероятно. Вроде порешили с 14" строить только Кенигов. Дерфлингеру вполне хватало против английских жестянок и 12"
Krom Kruah: Vova713 пишет: у на крайняк с каким нить Иблом можно схлестнуться, но тоже только до тех пор пока он не пристрелялся.. В общем Ибла Князь спокойно в состоянием уконтропупить... В худшем случае ему не уступает ни в чем. Обе они - с 6-12" в борт. залпе. Обе - взаимопроницаене по брони. Однако у Князя система внутр. защиты лучше и скорость выше.
Vova713: Krom Kruah пишет: Однако у Князя система внутр. защиты лучше и скорость выше. Вот именно! А позвольте полюбопытствовать - как Вам мои творения, что я в этой теме приводил. Хочется узнать мнение признанного лучшего автора АИ кораблей..
yuu2: Vova713 пишет: А электрических ход им будет очень тяжело обеспечить из за весовых ограничений. Электропередача от генераторов эконом.хода будет легче постановки специальных двигателей эконом.хода, поскольку она не теряет эффективность и при подключении турбин полного хода. Т.е. у Вас выбор: 1. ставить КТУ полного хода на 100% мощности и "врисовывать" в её параметры дополнительные эконом.двигатели (а может и котлы) или 2. ставить КТУ на 85% мощности, а недостающие 15% закрыть турбогенераторами. Вариант 2 в условиях отсутствия ТЗА заведомо легче и компактней.
yuu2: Отдельно (памятуя о прошлых итерациях КМУ/КТУ в МЦМ) испытать электропередачу вполне можно на среднем валу "России" - не пропадать же машинной выгородке.
CheshireCat: итак - Германцы: Кениг 8х350 Дерффлингер 8х305 Дальнейшее развитие - укладывается в реальную концепцию Байерн 10х350 Маккензен 8х350 причем Байерны и Маккензены стоятся быстрее реала...
Dampir: CheshireCat пишет: Байерн 10х350 Не 8x381мм?
CheshireCat: Dampir пишет: Не 8x381мм? вопрос открытый...с одной стороны есть нормальный девайс 350 мм. с другой стороны все на более высокие калибры пошли...
yuu2: CheshireCat пишет: Кениг 8х350 Оригинальная немецкая разработка или то же самое орудие, что и у России, но с "традиционным" немецким округлением калибра вниз до сантиметров??? Т.е. 8*350мм или 8 * "35см" (356мм по факту)?
Vova713: CheshireCat пишет: вопрос открытый...с одной стороны есть нормальный девайс 350 мм. с другой стороны все на более высокие калибры пошли... тут еще многое будет зависеть от того, как себя покажут крупные калибры в ходе БД... Байерны же во многом под впечатлением от 15" Куинов таким орудием решили вооружить..
cobra: А шо по поводу России ИДЕЯ!!!! Итак так как у нас Линейные крейсера вопрос самый спорный выкоадаю НАЧАЛО! Линейные крейсера Русского флота. Согласно концепции созданного в 1905 года Морского генерального штаба (МГШ), судьбу будущей кампании на море определяло генеральное сражение противоборствующих флотов, исход которого прямо зависел от успеха в бою между эскадрами линкоров. При этом колонне линкоров целесообразно было придать отряд быстроходных тяжелых кораблей, на который возлагался целый ряд важных задач: дальняя тактическая разведка боем главных сил неприятеля, поддержка флангов колонны своих линкоров в бою и оказание давления на фланги боевой линии противника, отсечение от эскадры противника уже ослабленных в линейном бою тяжелых единиц и их последующее уничтожение, а также преследование его расстроенных боевых порядков. Для реализации подобных задач оптимально подходил «усиленный броненосный крейсер». Таким образом, уже первые оперативно-тактические проработки МГШ определяли будущий броненосный крейсер как эскадренную единицу, в отличие от бытовавших до русско-японской войны взглядов на этот класс боевого корабля как на дальний рейдер. Тем не менее стоит отметить что МГШ вернулся таки к концепции дальнего рейдера спустя 2 года в отношении «Крейсера для Дальнего востока». В основу программы возрождения флота была положена фундаментальная разработка МГШ, в соответствии с которой воссоздание морских сил должно было производиться сразу целыми оперативно-тактическими соединениями — эскадрами. Ее состав и численность определялись на основе тщательного анализа итогов морских сражений 1904— 1905 годов и всесторонних теоретических расчетов. Главную ударную силу эскадры составляли две бригады линкоров (по четыре единицы), которым в качестве «быстроходного летучего отряда» придавалась одна бригада броненосных крейсеров, также из четырех кораблей. Тем временем в МГШ велась разработка тактико-технических заданий для проектирования будущего броненосного крейсера. На начало 1908 года его боевые характеристики выглядели довольно умеренными: главная артиллерия «не слабее, чем вооружение линейного корабля» (то есть калибра 12"), числом «не менее восьми», противоминная — 16-20 105 мм орудий. Башни главного калибра располагались так же как на строящихся дредноутах, угол возвышения составлял традиционные уже 35° (для артиллерийского боя на дальних дистанциях). В части защиты подразумевалось полностью, от носа до кормы, бронированный борт. Толщина главного пояса по ватерлинии — не менее 190 мм с 51-мм внутренней переборкой, исходя из условия, чтобы «на дистанциях решительного боя можно было обеспечить плавучесть и скорость при попаданиях 12" снарядов» при наиболее вероятных углах встречи в 30°. Боевые рубки и башни должны были иметь броню толщиной не менее 254 мм с боков и 100 мм сверху, барбеты — 200 мм. Верхняя палуба прикрывалась 51-мм броней «вязкой стали» на всем протяжении (в эту величину входила и толщина палубной настилки); средняя и нижняя палубы в горизонтальной части — броней суммарной толщиной 32 — 38 мм, а на скосах —38 —51 мм (также включая палубный настил). Исходя из «тактических качеств современных движущихся мин» будущий броненосный крейсер предполагалось вооружить шестью траверзными подводными торпедными аппаратами, по три с каждого борта. Внутреннее размещение корабля определяли «Требования сохранения крейсером живучести в бою, и сходство в силуэте с уже строящимися дредноутами, что могло не позволить противнику точно идентифицировать того кто перед ним», подразумевающие линейно-возвышенную компоновку, уже примененную на строящихся линкорах типа «Цусима» и «Императрица Мария». В результате проработок в середине 1909 года вырисовывался 28 000-тонный корабль длиной 204 м, с полным ходом в 28 узлов и мощностью на валу в 80 тыс. л.с. Артиллерия его состояла из восьми 12"/52 орудий в четырех башнях и 16 120мм пушек в казематах. Уровень броневой защиты также был выдержан, а толщина броневых плит башен и рубок даже увеличена (до 300 — 315 мм). Полный запас топлива — 3500 тонн, что при расходе в 0,915 кг/л.с. в час обеспечивало полный ход в течение 48 часов. Тем временем начала в связи со строительством дредноутов для Японии обстановка для Тихоокеанского флота стала из удовлетворительной становится неблагоприятной. Результатом чего стал анализ обстановки на вероятном театре военных действий подготовленный МГШ. Аналитики МГШ считали что уже в скором будущем ТОФ утратит возможность проведения наступательных операций при помощи своих тяжелых кораблей. Так же ликвидировалась в ближайшее время возможность воздействия тяжелых кораблей по вражеским торговым путям ввиду устаревания броненосных крейсеров-рейдеров, и невозможности для них уйти даже от современного дреднота, что обрекало их на бессмысленную гибель. Выходом в этой ситуации представлялась «Реинкарнация ВОК» на новом технологическом уровне. Чухнин изучив доклад., распорядился вынести вопрос на коллегию морского ведомста. Итогом совещания проведенного 17 сентября 1909 года стало требование к МГШ выработать в кратчайший срок ТТЗ на проектирование «Броненосного крейсера для Дальнего Востока». МГШ довольно формально отнесся к работе предложив вернуться к своим старым наработкам по броненосному крейсеру, что вызвало в свою очередь недовольство командования ТОФ, считавшего что такой тип корабля не подходит для складывающихся на Тихом океане условий. 19 декабря Чухнин отдал приказание Матусевичу подготовить свои предложения по выработке ТТЗ на проектирование крейсера. В итоге к 25 января командование ТОФ предложило свое видение проблемы. Так как ближайшие 7-8 лет постройка дредноутов для ТОФ не предвиделась, то штаб ТОФ обоснованно считал что в случае возникновения боевых действий главной наступательной задачей флота становилось проведение активных минных постановок у вражеского побережья, уничтожение каботажа и нарушение океанских коммуникаций. Ввиду этого тихоокеанцы считали что им необходим сравнительно небольшой крейсер-дредноут имеющий возможность уйти от более мощного противника, и способный уничтожить любой крейсер. Так же такой корабль смог бы эффективно противодействовать крейсерам-охотникам за нашими вспомогательными крейсерами, использование которых предусматривалось планами войны на тихом океане, и могущий эффективно сковать их активность. В общем итоге предложение Штаба ТОФ предполагало высокомореходный и высокоавтономный океанский корабль, имеющий дальность не менее 9000 миль 12 -14 узловым ходом. Поясное бронирование должно было защищать от проникновения 8» бронебойных снарядов к машинам, котлам и погребам. Главный калибр должен был включать 8х12» орудий, противоминный калибр 12 120мм орудий в казематах или башнях и 6 минных аппаратов. Бронирование предлагалось сравнительно легким что бы противостоять не более чем 203мм-234мм орудиям. 27 января было созвано совещание в ходе которого Чухнин поддержал позицию командования Тихоокеанскиго флота и МГШ было поручено уточнить тактико-техническое задание. Две недели спустя морской министр утвердил тактико-техническое задание на проектирование крейсера. Следующей проблемой стало отсутствие свободных стапелей, впрочем эта проблема уже начала решаться, Путиловский завод, руководство которого было в курсе программ морского министерства уже приняла решение о начале строительство самого большего в России двойного стапеля, впрочем на запрос о готовности завода к закладке линейных крейсеров, завод ответил, что начало строительства возможно в конце 10-го, начале 11-го года, не ранее. 20 февраля вопрос был вынесен на заседание СГО, учитывая высокую доходность дальневосточных владений России, морское ведомство испрашивало целовое финансирование программы строительства 4-х крейсеров. Минфин выразил согласие в случае всемерного удешевления стоимости планируемых кораблей. Данный фактор сыграл существенную роль в ходе дальнейшего проектирования кораблей. 25 февраля регент утвердил журнал заседаний СГО, написав «Строительство крейсеров для Дальнего Востока утвердить». В итоге 27 февраля 1909 года было принято решение объявить тендер на проектирование и строительство 4 линейных крейсеров, из них 2 корабля предполагалось построить за границей. Морские агенты в Италии, Франции, Германии, США получили распоряжение выяснить заинтересованность крупнейших судостроительных фирм русским заказом. 1 апреля откорректированное техническое задание было разослано заводам, проявившим интерес к участию в конкурсе на проектирование и строительство: Балтийскому, Путиловском, Невскому заводам, и иностранным компаниям – германской «Крупп А.Г.», Итальянескому «Ансальдо», американской «Крамп и сыновья». Согласно условиям конкурса, какого-либо вознаграждения за представленный проект не предусматривалось, но возможно было получение заказа на строительство корабля. Проект должен был поступить на рассмотрение в МТК "не позднее 1 июня 1910 года", причём высказывалось пожелание относительно сопровождения основного проекта дополнительными вариантами. И, наконец, эскизный проект поступал в собственность Морского министерства "без какого-либо возмещения расходов по его составлению". К назначенному сроку все конкурсанты представили свои разработки. Только "Крамп" задержал доставку чертежей до 15 июня, объяснив это "почтовым запаздыванием". Большую заинтересованность ГУК вызвал проект фирмы Крамп, издавна сотрудничавшей с морским ведомством и построившей в предверии Русско-Японской войны броненосец «Ретвизан» и крейсер «Варяг», давнего сочетавший высокую дальность и 28 узловую скорость хода. ПО сравнению с представленными проектами Крамп так же сильно снизил рассценки. Учитывая что морское ведомство планировало строить 2 крейсера за рубежом, то Крамп всерьез рассчитывал получить контракт на строительство обоих кораблей, для чело лично прибыл в Санкт-Петербург 27 июня. Достаточно интересный проект предоставил также концерн «Круппа». Балтийский завод от участия в конкурсе отказался ввиду занятости стапельных место вплоть до 1911 года и практически решенного вопроса о финансировании строительства на Балтике целой эскадры. Невский завод так же отказался от участия в конкурсе ввиду неприспособленности завода к строительству крупных кораблей и занятости строительством крейсеров. Путиловский завод представил свои варианты проекта, но они смотрелись откровенно хуже, чем американские. В конечном итоге по решению коллегии морского ведомства было принято решение начать переговоры с Путиловским заводом и фирмой «Крамп» о строительстве 4-х крейсеров в кратчайший срок. 3 июля было вновь проведено совещание в котором участвовали председатель СГО великий князь Александр Михайлович, морской министр адмирал Чухнин, начальник МГШ вице-адмирал Ливен, начальник ГУК вице-адмирал Григорович, Алексей Путилов, технический директор Путиловского завода И.Берг, В.Крамп и ряд специалистов МГШ и ГУК. В ходе совещания специалисты ГУК выразили сомнение в возможности Крампа имея один большой стапель обеспечить строительство и своевременный ввод в строй крейсеров. На что он Крамп ответил что его фирма может заключить субконтракт на производство стапельных работ с Нью-Йорк Ярдс, о чем проведены предварительные переговоры, естественно достройку и сдачу обоих крейсеров проводит «Крамп». Аргументы убедили руководство морского ведомства и 17 июля был заключен контракт с фирмой «Крамп и сыновья» на строительство 2-х крейсеров с готовностью к весне 1913 года. Затягивание сроков строительства было чревато серъезными штрафами. Контракт с Путиловским заводом был заключен 21 июля. При этом согласно контракту, группа инженеров-проектировщиков Путиловского завода откомандировывалась для совместной работы с американцами по составлению проекту. Руководителем группы назначен корпуса корабельных инженеров подполковник Костенко. ПО мере готовности проектно технической документации она должна была высылаться на Путиловский завод. Срок представления Путиловскому заводу полного пакета документации – 1 февраля 1911 года. Тем временем на совместном совещании МГШ и ГУК, учитывая ограниченность средств выделенных на эту программу было принято решение скорректировать ТТЗ. Так по новым ТТЗ от 1 августа 1910 года состав вооружения определялся следующим образом 6х12» орудий в двух трехорудийных башнях, что сулило значительную экономию в весе. Вместо казематов или башен противоминный калибр было принято решение устанавливать в палубных щитовых установках. Торпедные аппараты (спаренные поворотные) принято решение установить в кормовой части и прикрыть легкой противоосколочной броней. Пояс должен был противостоять 234мм снарядам попадающим по нормали, на средних и больших дистанциях. Оконечности бронировались против осколков и небольших фугасных снарядов 75мм броней. Лоб башен надлежало защитить 203мм броней, борта 125мм, крышу 75мм. Тольщина вертикальной брони носовой боевой рубки 178мм, кормовой 125мм. Траверсы носовой 152мм, кормовой 125мм, локальная защита руль-машины 105мм броневыми плитами. Дальность по прежнему должна была составлять миниум 8500 миль. Что касается силовой установки то констрктора Крампа предложили к рассмотрению несколько вариантов. Остановимся на них конкретно. А. 4-х вальная ПТУ. Б. 3-х вальная комбинированная установка с турбинами на бортовых валах и паровой машиной экономического хода на центральном. В. 4-вальная ПТУ с электродвигателями экономического хода. При этом по мнению инжинеров для достижения 12 узловой скорости было надо иметь 4 гребных электродвигателя по 1800 л.с. каждый, либо если расположить по 2 Электродвигателя на вал мощностью 900 л.с. каждый. Создание таких двигателей по мнению инжинеров проблемы не представляло, в тоже время сулило значительную экономию топлива. В конечном итоге ГУК пошел на риск и разрешил установку гребных электродвигателей экономического хода. Котлы предполагалось устанавливать на корабле только угольные, ибо перспективы обеспечения нефтью на Дальнем Востоке были крайне туманные. В конечном счете 10 августа был закончен эскизный проект который был утвержден 26 августа а фирма приступила к разработке техничего проекта. Проектирование в общем было закончено в 20-х числа сентября и на фирме приступили к разбивке на плазу. Субконтракт с «Нью-Йорк Ярдс» заключен 28 сентября 1910 года. 7 октября 1910 года проведена торжественная церемония закладки на фирме «Крампа», а 20 октября заложен второй крейсер. Что касается названий то Е.И.В. утвердил названия в честь погибших и отличившихся кораблей времен Русско-Японской, правда впоследствии серия получила неофициальное название типа «Князь». Крейсер заложенный на стапеле фирмы «Крамп» зачислен в состав флота под названием «Рюрик». Второй крейсер получил название «Ослабя». Два корабля предполагающиеся к постройке на Путиловской верфи зачислены в состав флота под названиями «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах». Что касается главного калибра крейсеров то ГУК заключил контракт с ОСЗ на строительство 8 башен по типу опытной 3-х орудийной построенной Металлическим заводом в 2 очереди. 4 предполагалось отправить в Америку не позднее лета 1912 года. Еще 4 должны были быть собраны на Путиловских кораблях не позднее осени 1913 года. Строительство обоих «американских кораблей» шло быстрыми темпами и оба корабля были спущены на воду 9 ноября и 16 декабря 1911 года соотвественно. После чего «Ослабя» был отбуксирован на верфь «Крмапа» где оба корабля одновременно стали достраиваться. В течении 1912 года был выполнен основной объем достроечных работ и к осени 1912 года в США были доставлены четыре башни главного калибра и начат их монтаж на крейсерах. К февралю на крейсерах начались отделочные работы. Было полностью установлено вооружение, шел монтаж отдельных систем и их наладка. Командирами крейсеров были назначены капитан 1 ранга Лепко и капитан 2 ранга Щербачев. В начале 1913 года в МГШ некоторое время колебались, стоит ли крейсерам идти на Балтику для прохождения курса боевой подготовки и (это подразумевалось но не афишировалось для проведения императорского смотра). В конечном счете начальник МГШ ходотайствовал к отправке команд в Америку, подготовку к переходу и переход на Дальний восток. Швартовые испытания обоих крейсеров начались в начале марта и продолжались до середины мая.
yuu2: cobra пишет: Complement: 803 - 1 044 Для мощности 77.500 л.с., приводимой в движение кочегарами, ИМХО - "маловато будет". Если для мощности 10-13 тыс.сил угольные броненосцы несли команду под 1000 человек, то для 77.500 сил в течении 12 часов потребуется ну никак не меньше 2000 человек. А для более длительных пробегов полным ходом и все 3000 будет не предел. Так что эконом.ход по любому на угле, но полный ход - исключительно на нефти. Иначе получится круизный лайнер для кочегаров.
полная версия страницы