Модернизация КМУ-угольная пыль и пр.

Форум

Модернизация КМУ-угольная пыль и пр.

кочегар: Доброго времени суток!Я тут человек новый, в кораблестроении разбираюсь слабо (сам-энергетик).Видел темы про нефтяное отопление и пришла мысль о пылеугольном отоплении котлов (для крупных кораблей).Преимущества : налажено снабжение углем, повышается экономичность (и значительно), снижается штат котельного персонала , возможно,снижается заметность (серый, а не черный дым) легкая достижимость высоких нагрузок.Недостатки-расход пара для мельниц(для размола 12т/ч угля необходимо около 2т/ч пара) квалифицированый обслуживающий персонал ,затрата мелющих тел (шаров).Мельницы для угля к началу ХХ века существовали, опыты с пылеугольным отоплением паровозов -с 1901 года (т.е какой-то опыт есть).К сожалению у меня нет чертежей котлов (кроме цилиндрического) , и я не могу рассчитать топку под угольную пыль.Также несложно установить воздухоподогреватели-серьезный рост КПД при незначительном усложнении.Подскажите ,где можно найти чертежи/схемы/описания котлов ,м.б. ссылки? Р.s. я НЕ специалист в корабельных ЭУ,не бейте меня ...сильно.

Ответов - 131, стр: 1 2 3 4 All

von Echenbach: Стоимость мельниц, их вес, качество и подготовка обслуж. персонала, сложность устройств подачи пыли, взрывоопасность(?), шум при работе мельниц. Насколько это все было целесообразно?

кочегар: Вес аэробильной мельницы на 5 т/ч без привода-6855кг,сложность-невысока (т.е. качество несложно отработать напр. в стационарной установке и довести "до ума"),персонал необходим квалифицированый (никуда не денешся) ,но его надо меньше чем кочегаров при ручной подаче угля.Шум очень сильный-в мельничном отделении (как и в турбинном) на ТЭЦ надо кричать на ухо,слышал этот гул сам.То есть на корабле необходимо звукоизолировать кочегарки, (напр. угольными ямами, пробкой).Взрывоопасность нулевая-в мельнице ЕДИНОВРЕМЕННО очень мало пыли,к тому же ОБЯЗАТЕЛЬНО должны быть установлены взрывные клапаны-тонкие мет. пластины, разрушающиеся при взрыве(который практически исключен), а трубы от них выводятся на верхнюю палубу.Плюс вентиляция котелен.Зато практически любой уголь(не антрацит) будет отлично гореть.Отпадает нужда в уборке золы и шлака-их уносит в трубу (где-то 95%).Котел может работать под наддувом: не нужны ВЫСОКИЕ дымовые трубы ,не нужно постоянно открывать дверцы топки.Не так утомляются кочегары, особенно в тропиках.Зато большая экономия топлива.А для малых нужд 1-2 котла с обычными топками.Воздухоподогреватели можно применить и в обычных котлах, но нагрев свыше 100-150гр. при слоевых топках опасен сильным шлакованием. В связи с интенсивной работой котлов их число уменьшается (а с ними и вес, габариты КМУ ) меньший обьем надо прикрывать броней, масса корабля снижается-нужна менее мощная ЭУ которая будет меньше весить и иметь меньший объем итд.Получается "заколдованный " круг.А можно пустить резерв массы на увеличение автономности ,усиление вооружения итд.Выгоды налицо.Незначительное усложнение оборачивается серьезными выгодами.А если к этому добавить турбомашинную (а не чисто поршневую) ЭУ то... P.S.Досконально занимаюсь проблемой высокоэкономичных ( КПД 25-35%) ПАРОВОЗОВ. Там в принципе все то же самое но меньше места, и раз влезло в Ж\Д габарит и массу 150 т при 4200л.с. то в ЭБр или БрКр подавно влезет.

Krom Kruah: кочегар пишет: Там в принципе все то же самое но меньше места, и раз влезло в Ж\Д габарит и массу 150 т при 4200л.с. то в ЭБр или БрКр подавно влезет. Ого! Это сериозно! Пожалуйста поподробнее!

Anton: Присоединяюсь, пожалуста поподробнее.

Anton: кочегар Вопросы: 1.кочегар пишет: не нужны ВЫСОКИЕ дымовые трубы Почему на ТЭЦ спроектированной для работы на угольной пыли трубы ОЧЕНЬ высокие? Или по какой-то другой причине? 2. Как подается уголь из бункеров к мельнице 3. Как подается угольная пыль от мельницы к котлу

Krom Kruah: Anton пишет: Почему на ТЭЦ спроектированной для работы на угольной пыли трубы ОЧЕНЬ высокие? Полагаю, потому что если Отпадает нужда в уборке золы и шлака-их уносит в трубу (где-то 95%). при стационарной установки надо продуктов сгорания вывести возм. выше, а то около ТЭЦ будет сильно запрашенно. Др. возм. причина - чтобы не приходится использовать наддувом, а для ест. тяги чем труба выше - тем лучше. Сугрубое IMHO, конечно. кочегар пишет: Ж\Д габарит и массу 150 т при 4200л.с. Это маса чего? Всей установки, только мельницы, мельницы+котла или еще что-то. Если с котла - то вм. с котельнмой водй или без. Т.е. при упомянутой уд. мощности сколько будет вес КМУ вм. с котельной водой для (примерно) 6500 л.с.? Например КМУ (т.е. - вместе с ПМТР) для капитальных кораблей вм. с водой периода преди РЯВ такой-же мощности с котлов Торникрофта/Нормана весила ок. 500-600 тонн вм. с кот. водой. (если на нефтянном отоплением - пр. на 100 тонн легче, но так и не довели до ума в данном периоде). С котлов Бельвиля - ок. 750-850 тонн. От-до - это в завысмости от качества и культуры производства и специфики нац. требований к прочности конструкции). У машин для есминцев (и вообще легких кораблей) - пр. в 2 раза лучше/легче (для Торникрофтских/Нормановских котлов, Бельвилей обычно не использовали из-за их тяжеловесности), но там надеждность при продолж. эксплуатации (и особенно при нагрузки на мощностех близких к максимальных) - намного ниже из-за худшей прочности конструкции, а уход вообще дороже и труднее. А как будет у Вашей установки?

Anton: Krom Kruah пишет: при стационарной установки надо продуктов сгорания вывести возм. выше, а то около ТЭЦ будет сильно запрашенно. Др. возм. причина - чтобы не приходится использовать наддувом, а для ест. тяги чем труба выше - тем лучше. Сугрубое IMHO, конечно Вполне возможно Krom Kruah пишет: Это маса чего? кочегар, если возможно, укажите состав этой установки и массо-габариты по составляющим.

Krom Kruah: кочегар пишет: К сожалению у меня нет чертежей котлов (кроме цилиндрического) , и я не могу рассчитать топку под угольную пыль Поискаю, что-то у меня должно быть... Тут как-раз для водотрубных котлов интересно...

кочегар: Поподробнее.150 тонн- масса паровоза беез тендера (т.е. без угля,запаса воды и конденсатора.Котел - Ламонта(исскуственая циркуляция воды, кроме лучшего теплообмена не дает оседать шламу) давление-125атм, в котле ,110атм перед машиной температура пара 510-530 град.Машина-четырехцилиндровая, двойного расширения,турбина мятого пара для работы при установившемся ходе.Приводвсп механизмов-электрический (проще,надежней и экономичней,чем ставить несколько турбинок малой мощности).Эскиз и расчеты котла прверял преподователь, который ведет у нас "Котельные установки ТЭС"-сказал ,что не считая мелких погрешностей,все правильно.Из этого на корабле начала ХХ века(период РЯВ) можно применить:Котел с давлением 25-30 атм (на "Варяге"-вроде испытывали не 28 атм).перегрев пора до300-320 град,подогрев воздуха (при пыли-до250,при слое-до 100 град.).Конечно. ВЫСОКИЕ параметры пара еще неприменимы (нет ни легированых сталей, ни еще много чего) . а вот30 атм при 320 град-вполне.Абсолютно точно сказано что на ТЭС трубы высокие (и не только на угле но и на газе/мазуте)из-за уноса золы -даже при электрофильтрах с КПД 98-99.5%высота достигает 420 м крме того,необходимо рассеивать оксиды серы и азота на возможно большей площади.Но тубы ТЭС не создают тяги (даже при большой высоте ее не хватит)-применяются дымососы в 100% случаев.Всегда применяется и дутье горячего воздуха.Уголь подается к мельнице так (ориентируюсь на чертежи "Ретвизана" по 46-му шпангоуту):уголь ссыпается почти до уровня 2-го дна через люки в горизонтальных переборках в конвейер (скребковый-цепи ,скребки и двигатели тогда уже были). закрытый съемными лядами.Конвейер подает уголь в вальцевую дробилку (конструкция тоже отработана),и дробится до 25-0 мм(при мелком угле дробилку можно выключить).Шнеком-питателем дробленый уголь подается в мельницу(по современной классификации:мельница-вентилятор).в нее же за счет самовентиляции засасывается горячий воздух для подсушки угля.Аэропыль из мельницы вдувается в топку без каких либо бункеров пыли -уменьшается возможность взрыва.Массу сейчас точно назвать не могу ,а вот КПД расход пара и угля на 6500л.с. сейчас рассчитаю.

кочегар: ИТОГО для 6500л.с при параметрах пара 30атм, температуре 320град давлении в конденсаторе 0.1атм и КПД КУ 75% необходимо 40т/ч пара, из них на главные машины 31 тонна пара.Для этого необходимо сжечь 4800 кг условного топлива в 4-х котлах (по 1200кг в каждом).Вроде бы неплохо? P.S.прошу прощения за ошибки в пр.сообщении-что-то клавиатура барахлит.

Anton: кочегар пишет: на корабле начала ХХ века(период РЯВ) можно применить:Котел с давлением 25-30 атм (на "Варяге"-вроде испытывали не 28 атм).перегрев пора до300-320 град,подогрев воздуха (при пыли-до250,при слое-до 100 град.).Конечно. ВЫСОКИЕ параметры пара еще неприменимы (нет ни легированых сталей, ни еще много чего) . а вот30 атм при 320 град-вполне. В Англии в начале 30х годов проводились сравнительные испытания новых котлов. Эсминц "Амазон" давл.21 атм, 214 град С без пароперегревателей, 315 град С с пароперегревателями (разница в экономичности ок.20%), ЭМ "Ахерон" 35 атм, 400 град С (уд.р/д топл.на 20% ниже чем на Амазоне (276 г/л/с*ч, мазута естественно)). КТУ установка Ахерона признана "черезмерно сложной по устройству и обслуживанию и недостаточно надежной" (Это в Английском - то флоте с его традиционно высокой культурой изготовления и качества механизмов и высокой квалификацией обслуживающего персонала). Параметры же Амазона были приняты для флота. Лидеры типа Ленинград (СССР) Параметры пара за пароперегревателем главных котлов: 335°C и давление 21,5 кг/см2. Поверхность нагре-ва котлов 1582 м2, паропроизводительность 135 т/ч. Как показала впоследствии практика, при-менение перегретого пара давлением 21 — 27 кг/см2 на лидерах приводило к резкому уси-лению кислородной коррозии котлов и лопа-ток турбин, обострило проблему эксплуатации котлов (особенно пароперегревателей) при длительном бездействии. На Варяге котлы именно ИСПЫТЫВАЛИ давлением 28 атм (рабочее же было ок.19 атм.) ИМХО котлы с параметрами пара как у Вас в расчете вызывали серьезные трудности в эксплуатации даже в 30х гг, вводить же их в начале 20 века - зарание обречь энергоустановку на то, что кроме как на испытаниях она своих параметров выдавать не будет. Потому считаю, что для 00 годов 20 века рабочими параметрами следующие: давление пара 20 атм, температура пара 200 град С. Пожалуста, посчитайте ЭУ с такими параметрами. кочегар пишет: необходимо 40т/ч пара, из них на главные машины 31 тонна пара. А куда 9 т/ч пара, на вспом механизмы? Поясните пожалуста. кочегар пишет: Аэропыль из мельницы вдувается в топку без каких либо бункеров пыли -уменьшается возможность взрыва. То есть получается, что на каждый котел по своей мельнице? (Или две, по одной с каждого борта?)

von Echenbach: кочегар пишет: 150 тонн- масса паровоза беез тендера В каком году были предложены методы пылевого отопления? Расчеты на реальный паровоз и его год создания? Длительность работы в максимальном режиме/в т.ч. и для гипотетической установки?

кочегар: 1. Расход угля при 20 атм и 200 град насыщеного пара-55т/ч на главные машины(6.5 т.усл.топлива в час). 2.Кислородная коррозия устраняется деаэрацией воды-в теплый ящик подводится острый пар-600кг/ч при этом конденсат нагревается до 90-95 град. и из него удаляются растворенные газы в.т.ч. кислород и СО2.уроме того в теплом ящике устанавливается сталестружечный фильтр-тюки с стальными опилками (недефецитный материал) которые вызывают "коррозию на себя"-простой и эффективный способ.Возможно, в принятии решения по КТУ "Амазона" и "Ахерона сыграл роль консерватизм англичан (?)ИМХО. 3.Пароперегреватели отключаемые по ходу газов-т.е. с помощью заслонок они отключаются от потока газов при растопке,малых нагрузках и пр.Пар перегревается только на мощности котла, близкой к номинальной чем обеспечивается их (перегревателей) сохранность. Способ достаточно надежный и простой. 4.9 т/ч пара-на всп. механизмы , деаэрацию воды, привод динамомашин и пр. 5.Вообще меньше 3 мельниц ставить нельзя (1-в работе ,1-в резерве,1-в ремонте).Можно ограничится и тремя но ИМХО,лучше 4-5 .Громоздко но ОЧЕНЬ надежно. 6.Первое упоминание о пылеугольном паровозе-1901г, эксперименты велись до 50-60х годов.В СССР в 30-е быи паровозы Эу и Эр с пылеугольным отоплением (как с индивидуальным-мельница на тендере,так и с центральным-мельница в депо) .и несколько паровозов ФД и СО.Основным недостатком было забивание шлаком жаровых и дымогарных труб , а на локомотивах Эу-и хим.неполнота горения из-за малого объема топки.Так же паровозы на угольной пыли были в Германии.Материалы про экономичные паровозы-на Ultimate seam page ;unusual locomotives.Точнее сказать сейчас не могу, уточню адрес-напишу. p.s.спасибо за данные по "Ахерону" и "Амазону".

кочегар: 1. Расход угля при 20 атм и 200 град насыщеного пара-55т/ч на главные машины(6.5 т.усл.топлива в час). 2.Кислородная коррозия устраняется деаэрацией воды-в теплый ящик подводится острый пар-600кг/ч при этом конденсат нагревается до 90-95 град. и из него удаляются растворенные газы в.т.ч. кислород и СО2.уроме того в теплом ящике устанавливается сталестружечный фильтр-тюки с стальными опилками (недефецитный материал) которые вызывают "коррозию на себя"-простой и эффективный способ.Возможно, в принятии решения по КТУ "Амазона" и "Ахерона сыграл роль консерватизм англичан (?)ИМХО. 3.Пароперегреватели отключаемые по ходу газов-т.е. с помощью заслонок они отключаются от потока газов при растопке,малых нагрузках и пр.Пар перегревается только на мощности котла, близкой к номинальной чем обеспечивается их (перегревателей) сохранность. Способ достаточно надежный и простой. 4.9 т/ч пара-на всп. механизмы , деаэрацию воды, привод динамомашин и пр. 5.Вообще меньше 3 мельниц ставить нельзя (1-в работе ,1-в резерве,1-в ремонте).Можно ограничится и тремя но ИМХО,лучше 4-5 .Громоздко но ОЧЕНЬ надежно. 6.Первое упоминание о пылеугольном паровозе-1901г, эксперименты велись до 50-60х годов.В СССР в 30-е быи паровозы Эу и Эр с пылеугольным отоплением (как с индивидуальным-мельница на тендере,так и с центральным-мельница в депо) .и несколько паровозов ФД и СО.Основным недостатком было забивание шлаком жаровых и дымогарных труб , а на локомотивах Эу-и хим.неполнота горения из-за малого объема топки.Так же паровозы на угольной пыли были в Германии.Материалы про экономичные паровозы-на Ultimate seam page ;unusual locomotives.Точнее сказать сейчас не могу, уточню адрес-напишу. p.s.спасибо за данные по "Ахерону" и "Амазону".

ольга: Интересно, а как это все взрывается? Угольная пыль с воздухом? Отчего-то мне кажется, что может взорваться очень хорошо. Хотя, в каком-то очень древнем журнале "Техника -молодежи" ( еще до моего рождения, или рядом) видела статью о проекте перевода поездов на БАМе и Транссибе именно на такой способ движения.

кочегар: Цитирую книгу "Механическое оборудование цементных заводов". "...Чаще всего пыль взрывается вследствии самовоспламенения ее отложений на горизонтальных участках и в коленах трубопроводов за счет окисления кислородом.Когда такой очаг приобретает определенную температуру,воспламеняется пыль,содержащаяся в газовом потоке,омывающем этот очаг.Чтобы устранить возможность взрывообразования пыли,не следует размалывать уголь более тонко,чем по технологической карте.Чем грубее размол,тем труднее воспламеняется пыль.Не следует так же пересушиватьуголь. ... Взрыв угольной пыли в газоходах,бункерах,циклоне и др. звеньях углеразмольной установки не сопровождается ее разрушением,если установка снабжена предохранительными клапанами(тонкие пластины из металла, наглухо закрывающие трубопроводы ,расположенные вертикально и сообщенные с атмосферой).Клапаны имеют малую прочность,и поэтому мгновенно разрушаются при взрыве,а газы вырываются наружу,не производя значительных,а в ряде случаев и никаких разрушений." ИМХО,в СССР Транссиб вряд ли перевели бы на угольную пыль-ведь полно дешевой солярки.А сейчас в Украине паровозы и локомобили могут составить вескую конкуренцию ДВС на дорогом (815$ в розницу )жидком толиве.Но в верхах этого не понимают (точнее-не хотят понять).

Джи-джи: ольга пишет: Интересно, а как это все взрывается? Угольная пыль с воздухом? Отчего-то мне кажется, что может взорваться очень хорошо. Взрывается очень хорошо. Взрывается даже пыль от комбикормов.

кочегар: Не спорю-взрывается,и сильно,ЕСЛИ НЕ СОБЛЮДАТЬ ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

Anton: Джи-джи пишет: Взрывается очень хорошо. Взрывается даже пыль от комбикормов. Солярка тоже взрывается, однако же от нее не отказываются :-)

Krom Kruah: Anton пишет: Солярка тоже взрывается, однако же от нее не отказываются :-) Это еще ничего! В военном деле пользуется даже порох!

кочегар: To Krom Kruah : отличный ответ! :-)И простите за двойное сообщение-заело что-то.

Anton: кочегар пишет: 2.Кислородная коррозия устраняется деаэрацией воды-в теплый ящик подводится острый пар-600кг/ч при этом конденсат нагревается до 90-95 град. и из него удаляются растворенные газы в.т.ч. кислород и СО2.уроме того в теплом ящике устанавливается сталестружечный фильтр-тюки с стальными опилками (недефецитный материал) которые вызывают "коррозию на себя"-простой и эффективный способ.Возможно, в принятии решения по КТУ "Амазона" и "Ахерона сыграл роль консерватизм англичан (?)ИМХО. Проблемы с деаэрацией воды были в ВМФ СССР до 60-х годов 20 века, несмотря на всю простоту описанных Вами способов борьбы с ней. Консерватизм англичан однако не проявился когда после сравнительных испытаний однотипных (по корпусу) крейсеров Аметист (с КТУ) и Топаз (с КМУ), англичане сделали ставку на более перспективную КТУ. Давайте разбираться с плюсами и минусами предложенной установки. 1. Параметры пара 20 атм, 200 град (т.е. верхний предел стандарта 00 годов, в т.ч. по технологическим и эксплуатационным возможностям). Расход условного топлива 6,5 т/ч (6500 л/с, 4 котла), т.е. удельный расход условного топлива 1 кг/л.с.*ч (дайте переводной коэффициент условного топлива в уголь). Средний р-д угля для МКУ кораблей того периода состовлял ок.1 кг/л.с.*ч угля при отоплении кочегарами. 2. При расходе угля на 1 котел (по Вашему расчету) 1625 кг/ч необходимо установить на каждый котел 4 мельницы (по одной с каждого борта обеспечивают подачу топлива, еще две в резерве), т.о. суммарная производительность мельниц 3250 кг/ч. Беря за прототип указанную Вами мельницу (5 т/ч, вес без привода-6855кг) и полагая еще столько же веса на приводы и ковеер подачи угля, получаем дополнительный вес установки 6,8*2/5*3,25=8,84 т - на один котел. 3. Кочегары. При трехсменной вахте пара кочегар и подносчик подают в топку ок. 1 т угля в час, т.е. 0,5 т/ч на человека. Т.е.для обеспечения котла с потреблением 1,625 т угля в час, требуется иметь на борту 1,625/0,5*3= ок.9 чел. (для обслуживания мельниц и котлов при пылевом отоплении - 3 чел). Вес одного кочегара с багажом и снаряжением в среднем 100 кг, (потребляемыми ими провизией пренебрегаем -слишком малая величина по сравнению с суточным расходом угля). Т.е. Экономия на весе кочегаров при пылевом отоплении составит (9-3)*0,1=0,6 т на один котел. То есть при пылевом отоплении масса установки ВОЗРАСТАЕТ на (8,84-0,6)/1625=5 кг/л.с. при примерно таком-же удельном расходе топлива. 4.Плюсы: уменьшение экипажа (хотя для боевого корабля это скорее минус), увеличение надежности установки (хотя для технического уровня тех лет, может как раз наоборот), улучшение условий труда кочегаров за счет уменьшения физических нагрузок и отсутствии наддува в котельные отделения (компенсируется увеличением шумности), экономия топлива на вентиляторах наддува КО (компенсируется затратами энергии на работу подачи угля и мельниц). Вывод вроде бы ясен. Я брал соотношение условного топлива к углю как 1:1, если сильно различается, пересчитайте пожалуста. Готов обсудить возражения. С уважением Антон

кочегар: Повторюсь что я НЕ спциалист в судовых ЭУ.Коэффициент пересчета условного топлива в уголь зависит от теплотворной способности последнего-при донецком антраците-0.98;при подмосковном (взят для примера)-0.46.Насчет деаэрации воды утверждать не буду т.к. не знаком досконально с судовыми ЭУ.Кстати какие характеристики у "корабельных"углей начала ХХ века?Было бы интересно ознакомится.Вес КУ растет относительно,но падает абсолютно-уменьшается число котлов,т.к. они работают гораздо интенсивнее (температура в топке при "слое"-ок.1000 град, а при пыли-до 1700 град.) и вместо 24 котлов("Ретвизан") с нагрузкой 630 кг.угля в час достаточно 6 котлов-2.5 тонн угля в час.Паропроизводительность увеличивается за счет работы легких радиационных, а не тяжелых конвективных поверхностей нагрева.Так,в книге "Котельные установки"1934 г. сказано,что экраны работают так же как и первый ряд кипятильных трубок.Где-то видел цифру 150 кг пара в час с 1м2 поверхности экрана.И поэтому пылеугольное отопление нецелессобразно для МАЛЫХ и СРЕДНИХ судов-масса действительно большая.Кстати объясните, пожалуйста. почему для боевого корабля уменьшение экипажа-недостаток? И ,если можно, дайте проектное задание на котел-параметры пара,вид топлива и пр.Попробую рассчитать и выложить (если получится) судовой пылеугольный котел для начала ХХ века.Проектировать ли экономайзер?Подскажите. P.S. To Krom Kruah-Вы еще ничего не нашли?Жду с нетерпением.

Джи-джи: Пыле -подача. А куда все это ставить? На примере того же Ретвизана. Дробилки, дозаторы, мельницы? Нефть или мазут решат все ваши проблемы..

Anton: Джи-джи пишет: Коэффициент пересчета условного топлива в уголь зависит от теплотворной способности последнего-при донецком антраците-0.98;при подмосковном (взят для примера)-0.46. Считайте для угля типа Кардиф - низшая рабочая теплота сгорания 8 000 ккал/кг (33 520 кДж/кг). На него проектировались корабельные котлы. Щас немного занят, еще напишу чуть попозже

кочегар: 1.Для угля Кардиф-5300кг в час.По теплотворной способности-превосходный уголь! 2.Мазут-проще, но еще нет необходимой инфраструктуры.Расположение механизмов:конвейеры-непосредственно под угольными ямами.Мельницы занимают немного места-высота от фундаментной плиты до взрывных клапанов-5430 мм,ширина без привода-3634 мм.Привод-или электрический,или через трансмиссию от паровой машины (500л.с. для ОДНОВРЕМЕННОЙ работы ЧЕТЫРЕХ мельниц-для 5300кг кардифа в час хватит ОДНОЙ мельницы-т.е.нужно 2 паровые машины по 200л.с.).Но,ИМХО,электропривод лучше-быстрее пуск,проще эксплуатация итд итп.Мельничных отделений 2-по правому и левому борту,разделены водонепроницаемой переборкой.Место-за счет упразднения восемнадцати котлов.Шесть котлов на пыли займут гораздо меньше места,чем 24 обычных Никлосса.Тем более,что при работе на кардифе количество угля снижается с 6.5 до 5.3 тонн в час.

Джи-джи: кочегар пишет: Мазут-проще, но еще нет необходимой инфраструктуры.Расположение механизмов:конвейеры-непосредственно под угольными ямами.Мельницы занимают немного места-высота от фундаментной плиты до взрывных клапанов-5430 мм,ширина без привода-3634 мм. Ничего себе не много 5-метровой высоты! И еще запихнуть под угольные бункеры. (В скобках замечу, что все эти "сыпучие" продукты нихрена не сыпятся когда надо. В отношении угля не уверен, а вот песок, цемент, зерно могут и не посыпаться самотеком.) Далее Одна мельница обслуживает всю группу котлов? С паровозом понятно - там котел один. Сколько задули, столько и съел. А как для корабля равномерно поделить выдуванием "продукт" из одной мельницы например на 2 котла (на 5.. на 10)? С нефтью, ЕМНИП, экспериментировали еще в конце 19 века на Черноморских миноносцах.

кочегар: 1.Мельницы устанавливаются под шахтой котельных отделений-высота позволяет.Сухой уголь в правильно рассчитаных бункерах не должен задерживатся-если угол наклона стен больше угла естественного откоса угля. 2.Четыре мельницы на 6 котлов-от мельниц идут пылепроводы(т.е. трубы) с шиберами-количество пыли изменяется открытием шибера.Скорость аэропыли такая,что пыль не оседает в трубе.На ТЭС все почти то же-на котле от 3 и больше горелок,а питаются они от одного бункера пыли. 3.На Черное море можно легко доставить бакинскую нефть.А на Желтое море,во Владивосток ,Кронштадт что доставлять?Уголь.

von Echenbach: Чувствительность оборудования системы "пыль-котел" к прямым повреждениям и сотрясениям?

кочегар: Прямое повреждение маловероятно-система защищена броневой палубой и угольными бункерами.Плюс дублирование механизмов.А попадание снаряда в мельничное отделение конечно чрезвычайно опасно(как и попадание в кочегарку,машину,погреба боезапаса,боевую рубку и прочая и прочая).К сотрясениям система устойчива.

ольга: кочегар пишет: Прямое повреждение маловероятно-система защищена броневой палубой и угольными бункерами.Плюс дублирование механизмов.А попадание снаряда в мельничное отделение конечно чрезвычайно опасно(как и попадание в кочегарку,машину,погреба боезапаса,боевую рубку и прочая и прочая).К сотрясениям система устойчива. Ну а воздействие килевой и бортовой качки?

Андрей Рожков: По моему, подобную систему пытались ставить на паровозы в конце их существования.

кочегар: 1.Система должна нормально переносить действие качки при надлежащем креплении.Качка действует и на главные машины,но они работают. 2.Про паровозы я уже писал,если есть неясности-с удовольствием отвечу.

ольга: кочегар пишет: при параметрах пара 30атм, температуре 320град Забыла цифры! Но что-то меня давление смущает! Уж больно высокое! Уменьшение расхода воды (за счет повышенной температуры), если мне не изменяет память создает проблемы с управлением (большая доля пара на вспомогательные механизмы, чем на главные) - то есть будут проблемы со скоростью изменения хода. Точнее попробую ответить завтра.

кочегар: Меня уже поправили с параметрами пара-для начала ХХ века действительно многовато.А вот пропроблемы с управлением-никогда не слышал.Поподробнее,если можно.

Anton: ольга пишет: Но что-то меня давление смущает! Уж больно высокое! Уменьшение расхода воды (за счет повышенной температуры), если мне не изменяет память создает проблемы с управлением (большая доля пара на вспомогательные механизмы, чем на главные) - то есть будут проблемы со скоростью изменения хода. Нет, это для прямоточных котлов, здесь котлы нормальные (тип Ярроу или Бельвиль), параметры пара подкорректировали 20 атм, 200 град. кочегар пишет: Меня уже поправили с параметрами пара-для начала ХХ века действительно многовато.А вот пропроблемы с управлением-никогда не слышал. Почитайте http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/MK/2004_10, особенно http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/MK/2004_10/05.htm, правда это конец 30х годов

von Echenbach: При небольшом веве и возможности долгой надежной работы - вполне подходят дя ЭМ и КЛ - только проблема по высоте механизмов подачи. Прочие корабли - вследствие консерватизма - надо подождать расчеты и построить экспериментальный корабль.

Anton: кочегар пишет: Для угля Кардиф-5300кг в час. Это уже лучше, 0,815 т/л.с*ч - с таким расходом имеет смысл прорабатывать установку дальше. кочегар пишет: Сухой уголь в правильно рассчитаных бункерах не должен задерживатся-если угол наклона стен больше угла естественного откоса угля. Упустил такой вопрос, возможна ли бесперебойная подача угля из бункеров к мельницам при большом крене (до 45 град, экстремально конечно, но возможно, например при шторме) и насколько угол наклона стен бункера в этом случае уменьшит его объем?

Anton: кочегар пишет: Мельницы занимают немного места-высота от фундаментной плиты до взрывных клапанов-5430 мм,ширина без привода-3634 мм. Довольно габаритные, но все-таки вписываются в габариты КО кочегар пишет: 500л.с. для ОДНОВРЕМЕННОЙ работы ЧЕТЫРЕХ мельниц-для 5300кг кардифа в час хватит ОДНОЙ мельницы-т.е.нужно 2 паровые машины по 200л.с.).Но,ИМХО,электропривод лучше-быстрее пуск,проще эксплуатация итд итп. Мельничных отделений 2-по правому и левому борту,разделены водонепроницаемой переборкой. Все равно для каждой мельницы требуется независимый привод (электродвигатели тоже выходят из строя, особенно в море). Наличие водонепроницаемой перебороки для мельницы по-моему не обосновано, т.к. при затоплении КО мельницы уже не нужны. кочегар пишет: вместо 24 котлов("Ретвизан") с нагрузкой 630 кг.угля в час достаточно 6 котлов-2.5 тонн угля в час. кочегар пишет: Шесть котлов на пыли займут гораздо меньше места,чем 24 обычных Никлосса. Невысокая агрегатная производительность ПК начала века (до 1500 л.с.) обусловлена как раз количеством угля, которое кочегары могут подавать в топки. Если переходить на чисто пылевое отопление, то появляется возможность увеличить агрегатную мощность котла за счет уменьшения их числа (комбинированное отопление, т.е. и пылевое и кочегарами никаких преимуществ не дает). Определение минимальной агрегатной мощности котла для корабля, это отдельный вопрос - напишу позже. кочегар пишет: Вес КУ растет относительно,но падает абсолютно-уменьшается число котлов Это как? С увеличением агрегатной мощности растет КПД и должен УМЕНЬШАТЬСЯ относительный вес КУ (т.е. в кг/л.с.) и расход топлива (в кг./л.с.*ч). Кстати для какого режима Вы расчитывали расход топлива (для экономичного - мах.КПД котла или форсированного - мах. паропроизводительность)?

Anton: кочегар пишет: Кстати объясните, пожалуйста. почему для боевого корабля уменьшение экипажа-недостаток? Экипаж боевых кораблей обычно избыточен ,причем чем больше корабль (больше места для размещения личного состава) тем больше избыточность, на катерах например избыточности нет, но там члены экипажа имеюи смежные специальности. Делается это для того, чтоб корабль мог вести боевые действия длительное время (больше одной вахты). Кроме того избыточность позволяет восполнять боевые потери во время боя (например на броненосце Цесаревич во время боя при Шантунге 28.07.04 г. вторая смена кочегаров выполняла обязанности подносчиков боеприпасов, вместо выбывших из строя). На корабле существует два вида расписаний личного состава по постам и соответственно действий: боевые (по тревогам) и повседневные (поход, стоянка на якоре и т.п.). Причем часть экипажа по боевым и повседневным расписаниям выполняет совершенно разные функции. Например: помощник кока становится санитаром, вестовой - подносчиком снарядов, боцман - командиром аварийной партии (а по шлюпочной тревоге - командиром шлюпки) и т.п. Кроме того после убытия части личного состава например в корабельный десант или в призовую команду корабль должен нормально функционировать и быть способен вести боевые действия.

полная версия страницы