Форум » История кораблестроения и вооружений » Паровозы. » Ответить
Паровозы.
Андрей Рожков: Интересно, а насколько последние паровозы ушли в своём техническом развитии от силовых установок времён РЯВ?
Ответов - 113, стр:
1 2 3 All
SLV: В каком смысле? Котлы, машины, общий КПД системы? Или что?
Grimnir: Да, действительно, не очень понятно, что Вы имели ввиду. Особенно, если учесть, что на большинстве серий паровозов до самого конца ставили машины простого расширения и огнетрубные котлы, которые (и котлы, и машины) ко времени РЯВ в качестве СУ для кораблей считались уже "вчерашним днем". Это происходило не от "отсталости" железнодорожного дела, а от различия требований, предъявлемых к СУ паровозов и кораблей
GeorgG-L: ЕМНИП - локомотивные котлы были на миноносках и первых сериях миноносцев... И при ремонтах в 1890-1900 годы на них ставили новые, опять же локомотивные котлы.
Андрей Рожков: SLV пишет: Котлы, машины, общий КПД системы? Да.
SLV: Сравнение будет явно не в пользу локомотивов. У всех без исключения паровозов котлы были огнетрубные. Правда, у многих тяга создавалась искусственно, за счет выпуска части пара в думовую трубу. Топка у котла была одна, зато высота ее иногда достигала 2 м. Площадь колосниковой решетки была не более 5-6 м2. Многие поздние паровозы оборудовались пароперегревателями с целью повышения параметров пара. Машины обычно были однарного расширения, по 2 одноцилиндровых. Значительно реже (прмерно 2 раза) были паровозы с машинами компаунд, причем у них тоже было только 2 цилиндра. 3-х и 4-х цилиндровые паровозы с простыми машинами и машинами двойного расширения были экзотикой.
Grimnir: "Локомотивный котел"- это не обязательно котел, снятый с паровоза. Это просто разновидность огнетрубного, отличающаяся устройством топки. Такие котлы значительно компактнее, но ограничены по паропроизводительности. Для миноносок и катеров они хороши, а для чего-то более крупного - не годятся. Что же касается КПД и пр. - вот, например, паровозы серии П36, выпускавшиеся в 1950-1956 г.г. - последние советские серийные паровозы - оснащались двумя простыми одноцилиндровыми машинами двойного действия проектной мощностью 2600 л. с. (на испытаниях достигнута мощность 3077 л.с.), КПД составил 9.2%. Рабочее давление пара 15 кг/см2, температура 344оС, котел нефтяного отопления. К сожалению, удельной мощности не могу сообщить - это надо подробно в архивах искать. Единственный русский паровоз с компаунд-машиной выпускался с 1892 по 1914 г.г., притом часть паровозов была выпущена с простой машиной -"компаунды" плохо себя чувствуют при маневровой работе, когда машину часто приходится останавливать.
Grimnir: Grimnir пишет: котел нефтяного отопления. пардон, наврал - изначально было угольное отопление, некоторые потом перевели на нефть
сарычев: ЕМНИП, часть броненосцев 1ТОЭ была с огнетрубными котлами, из-за чего их оперативность подготовки к выходу была существенно ниже тех, что с водотрубными. С уважением
asdik: Полтавы - последние броненосцы РИФ с цилиндрическими котлами
vvy: asdik пишет: Полтавы - последние броненосцы РИФ с цилиндрическими котлами Последним был все-таки "Ростислав", заложенный тремя годами позже "полтав".
Машинист: В общем так. Во времена РЯВ паровозные котлы с узкими топками работали при 10-12 атм насыщеного пара. Машины были в основном компаунд. КПД около 3-4%, мощность - до 600 л.с. Компаунды широко применялись до ПМВ (серии О, Ы, Y, У, Р, А, Б итд) - потом от них отказались из-за внедрения перегрева пара и необходимости "приборов отправления". Последние паровозы (а лучшими были все же наши ) работали с давлением до 16 атм и 400С пара, машины простые. Мощность возросла до 4000 л.с - на паровозе П38, КПД - до 10% на пассажирском П36 и ЛВ - с водоподогревом. Площадь решетки - до 14 кв.м - на американских. Отопление стокерное, тяга конусом, но иногда - дымососом. Многоцилиндровые (3,4 цилиндра) у нас распостранены были мало, а в Западной Европе применялись значительно (на пассажирских), там же применялись и компаунды. Перспективные паровозы с котлами Сыромятникова (воздухоподогрев, водоподогрев, перегрев пара до 450С) в серию не пошли, был построен только один экземпляр - ФД21-3128м. После 1956 все работы были свернуты Паровозы высокого давления распостранения не получили (не было толковой автоматики), паротурбовозы эксплуатировались ограниченно (Швеция, Германия, США). Конденсационные локомотивы особого распостранения не получили. В СССР строился конденсационный СОк и Эк по проекту Геншеля. Пылеугольное отопление из-за неприспособленности топки не прижилось.
Вперёдсмотрящий: Одним словом, можно констатировать, что ушли всё же недалеко. В принципе неудивительно, ведь серия "Э" к примеру выпускалась с 1912 года до самого конца паровозостроения (в различных модификациях). В принципе паровоз остался тем же, чем и был. Другое дело, что сразу после РЯВ появились удачные серии грузовых (товарных) паровозов "Щ", которая была прямым следствием РЯВ. Основное её (Щ) преимущество - скорость (до 80км/ч), чего и не доставало паровозам РЯВ, "Овечкам" и "Чаенкам"....
yuu2: У бриттов идёт за эпохалочку: http://en.wikipedia.org/wiki/LNER_Class_A3_4472_Flying_Scotsman
SLV: Вперёдсмотрящий пишет: Другое дело, что сразу после РЯВ появились удачные серии грузовых (товарных) паровозов "Щ", которая была прямым следствием РЯВ. Основное её (Щ) преимущество - скорость (до 80км/ч), чего и не доставало паровозам РЯВ, "Овечкам" и "Чаенкам".... Все это хорошо, но мощность и скорость паровоза определяется прочностью верхнего строения пути. И вот когда стали применять тяжелые рельсы, с удельной массой 40 кг/м и более, то появилась возможность использовать паровозы с нагрузками на ось более 10 т. А что до быстроходных - то были, например, серия "Г". Специально для КВЖД строились.
Вперёдсмотрящий: SLV пишет: Все это хорошо, но мощность и скорость паровоза определяется прочностью верхнего строения пути. И вот когда стали применять тяжелые рельсы, с удельной массой 40 кг/м и более, то появилась возможность использовать паровозы с нагрузками на ось более 10 т. А что до быстроходных - то были, например, серия "Г". Специально для КВЖД строились. Всё таки серия "Г" - это пассажирский паровоз типа 2-3-0, развитие "А". А мы в большей степени коснулись грузовых паровозов, пригодных для доставки военных грузов, но при этом скоростных. Путь вполне позволял использовать "Щуку" (1-4-0) и жаль, что она появилась позже.
Бълоусов: По - моему, хорошая фотография того времени. Какой серии паровоз? http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i112/0810/0e/e9e931dd3732.jpg.html
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: По - моему, хорошая фотография того времени. Какой серии паровоз "А" - Ашка 2-3-0 Первый паровоз такого типа. Машина пассажирская, но очень неудачная. По видимому у неё были неудачно рассчитаны рессоры и противовесы колёсных пар. Кроме того из-за небольшой нагрузки от оси на рельсы (14 тонн) Ашка была очень склонна к боксованию, а уж если на рельсах выпадала роса, то и вовсе как лбом в стенку упиралась. Кроме того сделана была очень топорно, всюду парила, пар выходил из под всех кранов и т.д.. Одним словом рассказывать о ней плохого можно очень много, а вот хорошего...
Бълоусов: А к какому времени можно отнести фотографию? В какие годы имела распространение серия "А"?
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: А к какому времени можно отнести фотографию? В какие годы имела распространение серия "А"? В 1900ом (по моему) её сконструировали (могу на годик ошибаться так как книги Ракова под рукой нет). Форма железнодорожника на фото дореволюционная, поэтому соответственно фото сделано в период с 1900-17год. Но фактически не раньше 1912 года, поскольку вот это обозначение "А" и прочее введено в 1912году. До этого на каждой дороге одна и та же серия паровозов обозначалась по своему и из-за этого возникала неимоверная путаница, поскольку такие паровозы могли обозначаться на одной дороге "Б", на другой "О", на третьей....И лищь в 1912 году ввели единое обозначение для всей сети дорог и "А" в том числе везде стала "А". А вообще последние паровозы серии "А" закончили существование в 1957году. До наших дней к великому сожалению не сохранился ни один такой паровоз.
Бълоусов: Оцените (хоть паровоз трудно рассмотреть). Но фотографию... http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i115/0810/60/d0d46438c8df.jpg.html
Машинист: Вперёдсмотрящий пишет: Другое дело, что сразу после РЯВ появились удачные серии грузовых (товарных) паровозов "Щ", которая была прямым следствием РЯВ. Основное её (Щ) преимущество - скорость (до 80км/ч), чего и не доставало паровозам РЯВ Щ далеко не самый удачный паровоз. 80 км/ч он не развивал, конструкционная - 65 км/ч, да в товарном движении это редко надо. Единственное преимущество, да и то сомнительное - наличие бегунка, что дает возможность развивать бОльшую скорость при следовании по спуску. Котел остался маломощным, с узкой топкой. В товарном движении лучше полностью использовать сцепной вес, как было сделано на серии Э с теми же 65 км/ч. Вперёдсмотрящий пишет: "А" - Ашка 2-3-0 Первый паровоз такого типа А не К/Ку ? Со стороны тендера видно отвратно.
Вперёдсмотрящий: Машинист пишет: А не К/Ку ? Со стороны тендера видно отвратно. Слушайте, а ведь это действительно "К". Видно отвратно, вот я и смутился. Не Ку, а К. У "Ку" прожектор уже электрический, а тут американский фонарь. Конечно, это "К" и по диаметру колёс (1700мм) это видно, у "А" то 1830 и котёл поднят выше чем у "А". Видно плохо и ошибся я. В 1907ом по моему "К"появился (не помню точно).
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: Оцените (хоть паровоз трудно рассмотреть). Но фотографию... http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i115/0810/60/d0d46438c8df.jpg.html Класс! Жаль паровоз не видно. Тендер под дровяное отопление, а больше ничего и не скажешь. Разве что один из таких убил Анну Каренину :)
Бълоусов: Про вторую фотографию известны и время и место - мост через реку Шуя, 1915 год. Вот здесь крупный вариант: www.museum.ru/museum/1812/memorial/PG/pic/10246v.jpg
Машинист: Вперёдсмотрящий пишет: Одним словом, можно констатировать, что ушли всё же недалеко Что да, то да. В энергетике ростоза то же время от тех же 10-20 атм насыщенного пара во времена РЯВ до критических параметров и блокам на 300 МВт к концу 50-х. Даже на нашей ТЭЦ 1954 года котлы на 220 т/ч и 540 град при 90 атм перед турбинами. И уголь отвртный потребляем.
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: Про вторую фотографию известны и время и место - мост через реку Шуя, 1915 год. Вот здесь крупный вариант: Ну видно, что машина "компаунд", левый цилиндр большой (хотя правого мы не видим), паровоз с низким котлом, короткий, 1915 год война, паровоз мог быть и товарный. "Овца" это кажись... Наверняка это Прокудина-Горского фото.
Машинист: Вроде и на будке "О". Золотник ЦНД (?) плоский, парораспредиление Вальсхарта с наружной кулисой. Скорее всегно овечка. Сухопарник высокий, а вот тормозного резервуара не видно.
Бълоусов: Вот любопытная фотография. Там все написано. www.kraspoisk.ru/gallery.php?id=yx5nmv
Вперёдсмотрящий: Да "Овца" без вопросов. На трубе искрогасительная сетка, понятно, отопление то дровяное...
Машинист: Бълоусов пишет: Вот любопытная фотография Серия Ч вроде
Вперёдсмотрящий: Да вроде "Ч" (чаенка), но с такого расстояния....Опять же, отопление дровяное и на трубе толстый искрогаситель. Вроде "Ч". но у самого левого паровоза меня смущает размер колёс (великоват). Вероятно мне мерещится.
Бълоусов: А почему для испытания нужны несколько именно паровозов?
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: А почему для испытания нужны несколько именно паровозов Вероятно, чтобы как следует нагрузить мост :) Это же испытания.
Машинист: Вперёдсмотрящий пишет: Вероятно, чтобы как следует нагрузить мост :) Это же испытания. Летом видел испытания моста - 12 КрАЗов со щебнем загоняли.
Бълоусов: Вес паровоза превышает вес нагруженного, как там написано, рельсами вагона?
Бълоусов: А может понадобилось столько паровозов чтобы просто-напросто сдвинуть такую груженую махину?
Машинист: Нет. Сколько вагон весит ? Ну 40 тонн (двухосный). Даже небольшой паровоз поболее.
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: А может понадобилось столько паровозов чтобы просто-напросто сдвинуть такую груженую махину? Сдвинуть раз, сам паровоз тяжёл и вес его превышал (вес чаенки на память я не помню) и ещё важно воздействие на мост самого паровоза. Ведь не секрет, что одной из причин создания многоцилиндровых (уравновешенных) паровозов (серии "У") к примеру, было их меньшее воздействие на мосты. Скажем паровоз "А" двухцилиндровый был неуравновешенный и оказывал большее воздействие на путь (и в особенности на мосты), чем четырёхцилиндровый "У" , который был уравновешенным. Правда сложность конструкции многоцилиндровых паровозов сочли в России чрезмерной и строили в основном неуравновешенные паровозы. На фото "Ч" (если это "Ч") неуравновешенный, ну и видимо важно было знать, насколько неуравновешенный паровоз (да в принципе любой паровоз) окажет пагубное воздействие на мост.
Бълоусов: Спасибо за разъяснение. "Паровоз серии "Щ" на временном мосту через Днепр. 1914 год" http://i011.radikal.ru/0810/ec/c90e643e5f8d.jpg
Вперёдсмотрящий: Очень красиво! Вообще всегда смотришь и поражаешься этим деревянным мостам. Кажутся такими ненадёжными... Вот так и кажется, что эта "Щука" сейчас рухнет вниз, вместе с серединой моста.... Кстати, а нет ли у Вас фото "Кукушек" (Ку)?
полная версия страницы