Форум » История кораблестроения и вооружений » Паровозы. » Ответить
Паровозы.
Андрей Рожков: Интересно, а насколько последние паровозы ушли в своём техническом развитии от силовых установок времён РЯВ?
Ответов - 113, стр:
1 2 3 All
SLV: В каком смысле? Котлы, машины, общий КПД системы? Или что?
Grimnir: Да, действительно, не очень понятно, что Вы имели ввиду. Особенно, если учесть, что на большинстве серий паровозов до самого конца ставили машины простого расширения и огнетрубные котлы, которые (и котлы, и машины) ко времени РЯВ в качестве СУ для кораблей считались уже "вчерашним днем". Это происходило не от "отсталости" железнодорожного дела, а от различия требований, предъявлемых к СУ паровозов и кораблей
GeorgG-L: ЕМНИП - локомотивные котлы были на миноносках и первых сериях миноносцев... И при ремонтах в 1890-1900 годы на них ставили новые, опять же локомотивные котлы.
Андрей Рожков: SLV пишет: Котлы, машины, общий КПД системы? Да.
SLV: Сравнение будет явно не в пользу локомотивов. У всех без исключения паровозов котлы были огнетрубные. Правда, у многих тяга создавалась искусственно, за счет выпуска части пара в думовую трубу. Топка у котла была одна, зато высота ее иногда достигала 2 м. Площадь колосниковой решетки была не более 5-6 м2. Многие поздние паровозы оборудовались пароперегревателями с целью повышения параметров пара. Машины обычно были однарного расширения, по 2 одноцилиндровых. Значительно реже (прмерно 2 раза) были паровозы с машинами компаунд, причем у них тоже было только 2 цилиндра. 3-х и 4-х цилиндровые паровозы с простыми машинами и машинами двойного расширения были экзотикой.
Grimnir: "Локомотивный котел"- это не обязательно котел, снятый с паровоза. Это просто разновидность огнетрубного, отличающаяся устройством топки. Такие котлы значительно компактнее, но ограничены по паропроизводительности. Для миноносок и катеров они хороши, а для чего-то более крупного - не годятся. Что же касается КПД и пр. - вот, например, паровозы серии П36, выпускавшиеся в 1950-1956 г.г. - последние советские серийные паровозы - оснащались двумя простыми одноцилиндровыми машинами двойного действия проектной мощностью 2600 л. с. (на испытаниях достигнута мощность 3077 л.с.), КПД составил 9.2%. Рабочее давление пара 15 кг/см2, температура 344оС, котел нефтяного отопления. К сожалению, удельной мощности не могу сообщить - это надо подробно в архивах искать. Единственный русский паровоз с компаунд-машиной выпускался с 1892 по 1914 г.г., притом часть паровозов была выпущена с простой машиной -"компаунды" плохо себя чувствуют при маневровой работе, когда машину часто приходится останавливать.
Grimnir: Grimnir пишет: котел нефтяного отопления. пардон, наврал - изначально было угольное отопление, некоторые потом перевели на нефть
сарычев: ЕМНИП, часть броненосцев 1ТОЭ была с огнетрубными котлами, из-за чего их оперативность подготовки к выходу была существенно ниже тех, что с водотрубными. С уважением
asdik: Полтавы - последние броненосцы РИФ с цилиндрическими котлами
vvy: asdik пишет: Полтавы - последние броненосцы РИФ с цилиндрическими котлами Последним был все-таки "Ростислав", заложенный тремя годами позже "полтав".
Машинист: В общем так. Во времена РЯВ паровозные котлы с узкими топками работали при 10-12 атм насыщеного пара. Машины были в основном компаунд. КПД около 3-4%, мощность - до 600 л.с. Компаунды широко применялись до ПМВ (серии О, Ы, Y, У, Р, А, Б итд) - потом от них отказались из-за внедрения перегрева пара и необходимости "приборов отправления". Последние паровозы (а лучшими были все же наши ) работали с давлением до 16 атм и 400С пара, машины простые. Мощность возросла до 4000 л.с - на паровозе П38, КПД - до 10% на пассажирском П36 и ЛВ - с водоподогревом. Площадь решетки - до 14 кв.м - на американских. Отопление стокерное, тяга конусом, но иногда - дымососом. Многоцилиндровые (3,4 цилиндра) у нас распостранены были мало, а в Западной Европе применялись значительно (на пассажирских), там же применялись и компаунды. Перспективные паровозы с котлами Сыромятникова (воздухоподогрев, водоподогрев, перегрев пара до 450С) в серию не пошли, был построен только один экземпляр - ФД21-3128м. После 1956 все работы были свернуты Паровозы высокого давления распостранения не получили (не было толковой автоматики), паротурбовозы эксплуатировались ограниченно (Швеция, Германия, США). Конденсационные локомотивы особого распостранения не получили. В СССР строился конденсационный СОк и Эк по проекту Геншеля. Пылеугольное отопление из-за неприспособленности топки не прижилось.
Вперёдсмотрящий: Одним словом, можно констатировать, что ушли всё же недалеко. В принципе неудивительно, ведь серия "Э" к примеру выпускалась с 1912 года до самого конца паровозостроения (в различных модификациях). В принципе паровоз остался тем же, чем и был. Другое дело, что сразу после РЯВ появились удачные серии грузовых (товарных) паровозов "Щ", которая была прямым следствием РЯВ. Основное её (Щ) преимущество - скорость (до 80км/ч), чего и не доставало паровозам РЯВ, "Овечкам" и "Чаенкам"....
yuu2: У бриттов идёт за эпохалочку: http://en.wikipedia.org/wiki/LNER_Class_A3_4472_Flying_Scotsman
SLV: Вперёдсмотрящий пишет: Другое дело, что сразу после РЯВ появились удачные серии грузовых (товарных) паровозов "Щ", которая была прямым следствием РЯВ. Основное её (Щ) преимущество - скорость (до 80км/ч), чего и не доставало паровозам РЯВ, "Овечкам" и "Чаенкам".... Все это хорошо, но мощность и скорость паровоза определяется прочностью верхнего строения пути. И вот когда стали применять тяжелые рельсы, с удельной массой 40 кг/м и более, то появилась возможность использовать паровозы с нагрузками на ось более 10 т. А что до быстроходных - то были, например, серия "Г". Специально для КВЖД строились.
Вперёдсмотрящий: SLV пишет: Все это хорошо, но мощность и скорость паровоза определяется прочностью верхнего строения пути. И вот когда стали применять тяжелые рельсы, с удельной массой 40 кг/м и более, то появилась возможность использовать паровозы с нагрузками на ось более 10 т. А что до быстроходных - то были, например, серия "Г". Специально для КВЖД строились. Всё таки серия "Г" - это пассажирский паровоз типа 2-3-0, развитие "А". А мы в большей степени коснулись грузовых паровозов, пригодных для доставки военных грузов, но при этом скоростных. Путь вполне позволял использовать "Щуку" (1-4-0) и жаль, что она появилась позже.
Бълоусов: По - моему, хорошая фотография того времени. Какой серии паровоз? http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i112/0810/0e/e9e931dd3732.jpg.html
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: По - моему, хорошая фотография того времени. Какой серии паровоз "А" - Ашка 2-3-0 Первый паровоз такого типа. Машина пассажирская, но очень неудачная. По видимому у неё были неудачно рассчитаны рессоры и противовесы колёсных пар. Кроме того из-за небольшой нагрузки от оси на рельсы (14 тонн) Ашка была очень склонна к боксованию, а уж если на рельсах выпадала роса, то и вовсе как лбом в стенку упиралась. Кроме того сделана была очень топорно, всюду парила, пар выходил из под всех кранов и т.д.. Одним словом рассказывать о ней плохого можно очень много, а вот хорошего...
Бълоусов: А к какому времени можно отнести фотографию? В какие годы имела распространение серия "А"?
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: А к какому времени можно отнести фотографию? В какие годы имела распространение серия "А"? В 1900ом (по моему) её сконструировали (могу на годик ошибаться так как книги Ракова под рукой нет). Форма железнодорожника на фото дореволюционная, поэтому соответственно фото сделано в период с 1900-17год. Но фактически не раньше 1912 года, поскольку вот это обозначение "А" и прочее введено в 1912году. До этого на каждой дороге одна и та же серия паровозов обозначалась по своему и из-за этого возникала неимоверная путаница, поскольку такие паровозы могли обозначаться на одной дороге "Б", на другой "О", на третьей....И лищь в 1912 году ввели единое обозначение для всей сети дорог и "А" в том числе везде стала "А". А вообще последние паровозы серии "А" закончили существование в 1957году. До наших дней к великому сожалению не сохранился ни один такой паровоз.
Бълоусов: Оцените (хоть паровоз трудно рассмотреть). Но фотографию... http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i115/0810/60/d0d46438c8df.jpg.html
Машинист: Вперёдсмотрящий пишет: Другое дело, что сразу после РЯВ появились удачные серии грузовых (товарных) паровозов "Щ", которая была прямым следствием РЯВ. Основное её (Щ) преимущество - скорость (до 80км/ч), чего и не доставало паровозам РЯВ Щ далеко не самый удачный паровоз. 80 км/ч он не развивал, конструкционная - 65 км/ч, да в товарном движении это редко надо. Единственное преимущество, да и то сомнительное - наличие бегунка, что дает возможность развивать бОльшую скорость при следовании по спуску. Котел остался маломощным, с узкой топкой. В товарном движении лучше полностью использовать сцепной вес, как было сделано на серии Э с теми же 65 км/ч. Вперёдсмотрящий пишет: "А" - Ашка 2-3-0 Первый паровоз такого типа А не К/Ку ? Со стороны тендера видно отвратно.
Вперёдсмотрящий: Машинист пишет: А не К/Ку ? Со стороны тендера видно отвратно. Слушайте, а ведь это действительно "К". Видно отвратно, вот я и смутился. Не Ку, а К. У "Ку" прожектор уже электрический, а тут американский фонарь. Конечно, это "К" и по диаметру колёс (1700мм) это видно, у "А" то 1830 и котёл поднят выше чем у "А". Видно плохо и ошибся я. В 1907ом по моему "К"появился (не помню точно).
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: Оцените (хоть паровоз трудно рассмотреть). Но фотографию... http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i115/0810/60/d0d46438c8df.jpg.html Класс! Жаль паровоз не видно. Тендер под дровяное отопление, а больше ничего и не скажешь. Разве что один из таких убил Анну Каренину :)
Бълоусов: Про вторую фотографию известны и время и место - мост через реку Шуя, 1915 год. Вот здесь крупный вариант: www.museum.ru/museum/1812/memorial/PG/pic/10246v.jpg
Машинист: Вперёдсмотрящий пишет: Одним словом, можно констатировать, что ушли всё же недалеко Что да, то да. В энергетике ростоза то же время от тех же 10-20 атм насыщенного пара во времена РЯВ до критических параметров и блокам на 300 МВт к концу 50-х. Даже на нашей ТЭЦ 1954 года котлы на 220 т/ч и 540 град при 90 атм перед турбинами. И уголь отвртный потребляем.
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: Про вторую фотографию известны и время и место - мост через реку Шуя, 1915 год. Вот здесь крупный вариант: Ну видно, что машина "компаунд", левый цилиндр большой (хотя правого мы не видим), паровоз с низким котлом, короткий, 1915 год война, паровоз мог быть и товарный. "Овца" это кажись... Наверняка это Прокудина-Горского фото.
Машинист: Вроде и на будке "О". Золотник ЦНД (?) плоский, парораспредиление Вальсхарта с наружной кулисой. Скорее всегно овечка. Сухопарник высокий, а вот тормозного резервуара не видно.
Бълоусов: Вот любопытная фотография. Там все написано. www.kraspoisk.ru/gallery.php?id=yx5nmv
Вперёдсмотрящий: Да "Овца" без вопросов. На трубе искрогасительная сетка, понятно, отопление то дровяное...
Машинист: Бълоусов пишет: Вот любопытная фотография Серия Ч вроде
Вперёдсмотрящий: Да вроде "Ч" (чаенка), но с такого расстояния....Опять же, отопление дровяное и на трубе толстый искрогаситель. Вроде "Ч". но у самого левого паровоза меня смущает размер колёс (великоват). Вероятно мне мерещится.
Бълоусов: А почему для испытания нужны несколько именно паровозов?
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: А почему для испытания нужны несколько именно паровозов Вероятно, чтобы как следует нагрузить мост :) Это же испытания.
Машинист: Вперёдсмотрящий пишет: Вероятно, чтобы как следует нагрузить мост :) Это же испытания. Летом видел испытания моста - 12 КрАЗов со щебнем загоняли.
Бълоусов: Вес паровоза превышает вес нагруженного, как там написано, рельсами вагона?
Бълоусов: А может понадобилось столько паровозов чтобы просто-напросто сдвинуть такую груженую махину?
Машинист: Нет. Сколько вагон весит ? Ну 40 тонн (двухосный). Даже небольшой паровоз поболее.
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: А может понадобилось столько паровозов чтобы просто-напросто сдвинуть такую груженую махину? Сдвинуть раз, сам паровоз тяжёл и вес его превышал (вес чаенки на память я не помню) и ещё важно воздействие на мост самого паровоза. Ведь не секрет, что одной из причин создания многоцилиндровых (уравновешенных) паровозов (серии "У") к примеру, было их меньшее воздействие на мосты. Скажем паровоз "А" двухцилиндровый был неуравновешенный и оказывал большее воздействие на путь (и в особенности на мосты), чем четырёхцилиндровый "У" , который был уравновешенным. Правда сложность конструкции многоцилиндровых паровозов сочли в России чрезмерной и строили в основном неуравновешенные паровозы. На фото "Ч" (если это "Ч") неуравновешенный, ну и видимо важно было знать, насколько неуравновешенный паровоз (да в принципе любой паровоз) окажет пагубное воздействие на мост.
Бълоусов: Спасибо за разъяснение. "Паровоз серии "Щ" на временном мосту через Днепр. 1914 год" http://i011.radikal.ru/0810/ec/c90e643e5f8d.jpg
Вперёдсмотрящий: Очень красиво! Вообще всегда смотришь и поражаешься этим деревянным мостам. Кажутся такими ненадёжными... Вот так и кажется, что эта "Щука" сейчас рухнет вниз, вместе с серединой моста.... Кстати, а нет ли у Вас фото "Кукушек" (Ку)?
Машинист: Вперёдсмотрящий пишет: Ведь не секрет, что одной из причин создания многоцилиндровых (уравновешенных) паровозов (серии "У") к примеру, было их меньшее воздействие на мосты Не особо оно меньше. В 20-х проводили сравнительные испытания трехцилиндровых М и двухцилиндровых С. Динамика была почти одинакова, а ход у М был хуже из-за наклонного среднего цилиндра.
Вперёдсмотрящий: Машинист пишет: Не особо оно меньше. В 20-х проводили сравнительные испытания трехцилиндровых М и двухцилиндровых С. Динамика была почти одинакова, а ход у М был хуже из-за наклонного среднего цилиндра. Я вообщем даже скорее "У" имел ввиду, чем "М". "М" всё таки был очень неудачен, а "У" вполне хорош (сложен только). Всё таки здорово, что один "У" сохранился...
Бълоусов: А "кукушками" называли только "Ку", а не "К" також? Вот такая фотография: http://s40.radikal.ru/i088/0810/bb/o4e7b7897386.jpg
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: А "кукушками" называли только "Ку", а не "К" також? Вот такая фотография Да сложно сказать, я ж не жил тогда, чтобы знать. Вообще кто как говорит.. Жаль у меня фото не открывается, пишет "ошибка директории"...
Бълоусов: О названии есть вот здесь. http://vivovoco.rsl.ru/VV/PAPERS/HISTORY/KY.HTM
Вперёдсмотрящий: Огромное спасибо. Статья Миши очень и очень интересна. Рекомендую почитать её всем. Всё таки не перестаю поражаться этому человеку, отдающему старой технике просто всю жизнь (говорю без всяких прекрас). Просто наверное, если бы не было Михаила (Михаила Владимировича), то в Москве, вероятно, не было бы и половины музейной коллекции тр-та. Прошу прощение за отступление от темы :)
Бълоусов: Нашел еще вот что: http://s46.radikal.ru/i113/0810/f7/9e23e17d7b45.jpg
Вперёдсмотрящий: Интересный чертёж. 1909 год и уже на чертеже изображена контрбудка на тендере. Всегда думал, что мода на контрбудки пошла позже. С ними же вообщем усиленно боролось рук-во, снижает де безопастность движения...на людей то (бригаду) понятно им плевать...Но всё же климат России взял своё и контрбудки в жизнь вошли...
Бълоусов: Контрбудка - это задняя стенка?
Вперёдсмотрящий: Контрбудка - это как бы часть будки на тендере. Превращает в какой то мере будку в подобие кабины, защищает от осадков, снега и т.д. Были тендеры безо всяких контрбудок, а на чертеже тендер уже с ней.
Бълоусов: А чем так замечательна серия "Ку"?
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: А чем так замечательна серия "Ку"? По сути у каждого любителя есть какая то "своя" машина, которая ему наиболее интересна. Из русских дореволюционных паровозов лично у меня таковым является Ку. А объективно, ну это первый паровоз с полностью электрическим освещением, то есть громоздкого керосинового или ацетиленового прожектора на котле у него не было, а был лишь электрический прожектор. Размер колёс его очень велик 1900мм (самый большой) и из-за этого Ку бул наиболее быстроходен 125вёрст/час (132км/ч). Котёл его поднят на максимальную высоту, из-за этого мне он кажется наиболее красивым и элегантным... Любительство, смешанное с объективностью одним словом.
Бълоусов: Понятно, мне это знакомо. Фотографию "Ку" я брал отсюда http://www.semaphore.ru/rus/EDITIONS/CARDS/cB0900.htm
Вперёдсмотрящий: Здорово. Я честно говоря уже даже и забыл об этой серии открыток. Вот жене моей Ку совсем не нравится, она зовёт его "дыркой от бублика" :), котёл на "втором этаже" :) А мне вот нравится очень.
kursiv: Недавно открыл для себя любопытный сайт по ж/д тематике, возможно кого-то также заинтересует http://www.neq4.ru/project/view/17
Вперёдсмотрящий: Так там ходит постоянный поезд с паровозом от Рижского вокзала до Подмосковной. Кто будет в Москве, настоятельно рекомендую посетить музей и прокатиться. Вполне возможен даже проезд в будке паровоза (неофициально разумеется, договорившись с бригадой).
Бълоусов: kursiv пишет: любопытный сайт по ж/д тематике Конгениально!
Бълоусов: Так для котла на втором этаже и вагоны должны быть особенными http://s58.radikal.ru/i161/0810/1c/858009b382b3.jpg Знать не знал,что такие вообще существовали.
Вперёдсмотрящий: Существовали конечно. Но самое смешное, почитайте если охота обсуждение вот на этом форуме (страниц правда много:)) http://forum.tr.ru/list.php?7 Только извините, нужная страница не грузится. Если только пройти по ссылке и набрать в поиске двухэтажные пассажирские вагоны и там уже перейти на первую страницу темы и почитать.
Бълоусов: У меня загрузилось. Значит, можем увидеть нечто подобное в скором времени. Вы были правы,там была фотография Прокудина. А вот на этой тот же паровоз,что и на самой первой,которую мы обсуждали (серия "А", сзади)? http://s41.radikal.ru/i091/0810/17/4965ec92012b.jpg
Вперёдсмотрящий: http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i112/0810/0e/e9e931dd3732.jpg.html Тут всё таки "К" как мы выяснили (кстати без контрбудки), а здесь да, настоящий "А".
Бълоусов: Еще одна возможность посмотреть изнутри www.brestobl.net/virtur/04zdt/204.html
Машинист: Бълоусов пишет: Знать не знал,что такие вообще существовали У нас на Южной железной дороге были (Харьков) и во Львовской области. Но особого распостранения не получили. Фотки на Паровозе есть.
Бълоусов: Паровоз в Порт - Артуре. http://s41.radikal.ru/i093/0811/b4/6fda888de12f.jpg
Вперёдсмотрящий: Почему то фотография не загружается.
Бълоусов: Адрес предыдущей фотографии http://fotki.yandex.ru/users/fotoarheologia/view/44831/
Вперёдсмотрящий: Это разрушенный двухосный вагон.
Бълоусов: А я подумал, что это будка паровоза без котла.
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: А я подумал, что это будка паровоза без котла. Нет нет, вагон, двухосник. Кстати, там в комментариях он вообще трамваем :)) назван. Вот интересный вопрос, а как было в Артуре с транспортом? Электрического трамвая не было - уверен. Но не было ли конки? Кто что знает по этому поводу?
SLV: Вперёдсмотрящий пишет: Но не было ли конки? А зачем она там? Населения не так уж и много, чтоб кого-то куда-то массово перевозить. Скорее была городская паровая ЖД, по которой уголь и припасы возили в порт и к ремонтным мастерским.
Андрей Рожков: SLV пишет: Скорее была городская паровая ЖД, по которой уголь и припасы возили в порт и к ремонтным мастерским. И пассажиров в том числе: рядовая ситуация на крупных предприятиях того времени: паровозы возят людей.
SLV: Андрей Рожков пишет: И пассажиров в том числе Не думаю, что это было регулярное пассажирское движение. Скорее это было что-то вроде современной развозки: поезда для рабочих к началу смены и к концу, вагон для соходящих на берег моряков утром и вечером...
Андрей Рожков: SLV пишет: Не думаю, что это было регулярное пассажирское движение. Скорее это было что-то вроде современной развозки: поезда для рабочих к началу смены и к концу, вагон для соходящих на берег моряков утром и вечером... Да именно это я и имел ввиду.
Бълоусов: Видно, кроме рикш, общественного транспорта вообще не было.
Бълоусов: Извозчики, конечно присутствовали. http://s46.radikal.ru/i111/0811/ac/e0500f804ec2.jpg
Бълоусов: SLV пишет: возили в порт и к ремонтным мастерским. На этой фотографии видны пути около дока. http://fotki.yandex.ru/users/fotoarheologia/view/45818/
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: На этой фотографии видны пути около дока Надо же, интересно, в левом углу видна узкоколейка, но дом заходит в её габарит. Значит была узкоколейка (1000-1067), потом построили это здание и рядом русскую колею.
Бълоусов: http://rjwar1904.ucoz.ru/photo/7-0-37 http://rjwar1904.ucoz.ru/photo/7-0-36
Вперёдсмотрящий: http://rjwar1904.ucoz.ru/photo/7-0-27 Очень интересно, на карте обозначена "станция электрической дороги". Трамвай? Пусть грузовой, не знаю...
Бълоусов: Трамвай на Золотой горе? Действительно интересно... http://www.transsib.ru/Photo/Old/old-314.jpg
Бълоусов: Трамвай на Золотой горе? Действительно интересно... http://www.transsib.ru/Photo/Old/old-314.jpg
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: Трамвай на Золотой горе? Действительно интересно... Была значит устроена туда некая "электрическая дорога". По карте от Восточного бассейна. Может быть что-нибудь типа "ледового трамвая" Пироцкого в Петербурге конца 19века....
Бълоусов: Просветите об этом трамвае.
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: Просветите об этом трамвае. До сентября 1907 года в Петербурге действовал контракт городской управы и общества конно-железных дорог, поэтому точно до этого срока электрического трамвая там не было. Но, естественно, возможности его постройки просчитывались и испытания проводились, где? На Неве! В конце 19 века, пользуясь устойчивыми и морозными зимами, несколько лет подряд, инженером Пироцким устраивалось несколько ледово-трамвайных переправ через Неву (на Неву контракт не распространялся). От Эрмитажа к Бирже, к Петропавловке, ну и ещё в нескольких местах. Рельсы со шпалами клали прямо на лёд , ставили деревянные столбы для контактного провода, станции были навроде причалов, деревянные. Вагончики маленькие двухосные. Плата три копейки. Действовал этот трамвай пока лёд крепкий, потом всё разбиралось и на хранение до следующей зимы. Сколько лет это делалось точно неизвестно, более-менее подробно описано в книге "от конки до трамвая" издательства "Лики России" 1994г (с фотографиями). Можно ли найти книгу в сети не знаю, попробуйте по издательству.
Бълоусов: Спасибо. Посмотрите "1 Тих.эскадра", тема "Расстановка". Там есть хорошая карта. На горе находилась прожекторная станция. На карте также обозначены железная дорога и множество дорог вокруг Восточного бассейна. Это, видимо, узкоколейки. Но они есть и на Золотой горе. Но не могут же и они быть железными?
Вперёдсмотрящий: Жаль на карте не показаны условные обозначения. Пойди пойми, что они имели ввиду.
Бълоусов: Там же на горе артиллерийские батареи может и был какой - то способ доставлять снаряды. Хотя, по- моему, никогда о нем никто не упоминал.
Вперёдсмотрящий: Да вот и я уверен, что был какой то способ доставить туда тяжёлые вещи ну и прочее. Хотя тоже никогда не слышал о нём.
Бълоусов: На фотографии под Перепелиной - те самые двухосные вагоны?
Вперёдсмотрящий: Да. Пассажирские двухосные как и тот разбитый(на другом фото) (вагон по мотивам этого стоит в Москве в Ж\Д музее на Рижском вокзале). И ещё на фото видны НТВ (нормальный товарный вагон), по другому "теплушка". Они там в центре фото с открытыми дверьми (они тоже двухосные).
SLV: Если на гору - то впоне мог быть и электический трамвай. Вернее, не трамвай, а электровоз с грузовыми платформами или грузовые трамвайные вагоны. Так как в то время (да и сейчас тоже) большие уклоны мог преодолеть только электродвигатель.
Вперёдсмотрящий: Да и я про тоже. Но было бы хоть какое-нибудь подтверждение.
Бълоусов: У инженеров в воспоминаниях ничего нет? И не одного фото оттуда с паровозом.
Вперёдсмотрящий: Да вроде ничего нет. Но отсутствие фото ничего не доказывает. Могло не сохраниться, могло не попасть в известные нам источники, могли и просто не снимать....
SLV: А может это и не трамвай вовсе, а просто какая-то служебная ЭЖД? А под "станция" подразумевается депо и тяговая эл. подстанция?
Вперёдсмотрящий: SLV пишет: А может это и не трамвай вовсе, а просто какая-то служебная ЭЖД? А под "станция" подразумевается депо и тяговая эл. подстанция? Я в принципе это и мел ввиду. Назвал "трамваем" уж так, ну вроде "дорога со столбами" с контактной сетью. Вообще крайне интересно было бы это узнать.. Вообще любая крупная батарея должна бы была обслуживаться какаимто транспортом, узкоколейкой, чем либо ещё, снаряды возить, прочее... А вот что там работало это вопрос....
Бълоусов: Я все-таки склоняюсь к версии, что "станция" связана с прожекторами Электрического утеса.
SLV: Бълоусов пишет: Я все-таки склоняюсь к версии, что "станция" связана с прожекторами Электрического утеса. В смысле что это электро-станция или силовая под-станция?
Вперёдсмотрящий: SLV пишет: В смысле что это электро-станция или силовая под-станция? http://rjwar1904.ucoz.ru/photo/7-0-27 Но вот тут же написано : "Ст. электр. дороги" . Подпись то по моему явно недвусмысленная.
Бълоусов: "Электрической дороги" = "дороги электричества", то есть той самой "дороги со столбами", нет?
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: "Электрической дороги" = "дороги электричества", то есть той самой "дороги со столбами", нет? Версия интересная :) Получается как бы "путь электричества". Надо разбираться одним словом.
Бълоусов: Хоть и говорим про электричество, но дело темное.
Бълоусов: Если там был подъемник, хороший он должен был быть - там гора вон какая! http://rjwar1904.ucoz.ru/photo/7-0-31
Вперёдсмотрящий: Бълоусов пишет: Если там был подъемник, хороший он должен был быть - там гора вон какая! В принципе в то время подъёмники-фуникулёры уже в России существовали. К примеру в Нижнем Новгороде от берега Волги к Кремлю существовал такой подъёмник, по моему его называли "элеватор". С помощью каната и электричества вагон преодолевал тяжёлый подъём. В принципе и здесь что то подобное могло быть...
Бълоусов: Обратился на языковой форум с целью узнать про возможность такого названия линии электропередач. Говорят, нет, вряд ли. Электрическими дорогами в то время называли другое. И дали ссылочки. http://dedushkin1.livejournal.com/98063.html http://www.bestreferat.ru/referat-8412.html
kursiv: Ув.Машинист, Вы пишете "А с ростом цен на жидкое топливо перспектива паровой тяги все более реальна". Насколько мне известно, даже в современных проектах паровозов КПД не превышает 15%. Реально ли им будет выдерживать конкуренцию с электровозами? И еще один момент. Насколько мне известно, проблема факельного сгорания угольной пыли применительно к паровозам так и не решена до сих пор.
Машинист: kursiv пишет: Насколько мне известно, проблема факельного сгорания угольной пыли применительно к паровозам так и не решена до сих пор В огнетрубных котлах ее и не решить. В наших пылеугольных паровозах Эр и Эу было постоянное забивание трубных решеток шлаком из-за малого объема топки. А в водотрубных топку можно сделать бОльшей. К тму же не обязательно использовать сухую пыль - водоуголь лучше в эксплуатации и вообще не шлакует трубы. А при небольшой производительности можно применять и слоевые топки с механической подачей. kursiv пишет: Насколько мне известно, даже в современных проектах паровозов КПД не превышает 15%. Реально ли им будет выдерживать конкуренцию с электровозами? Дело не столько в КПД, как в стоимости лошадиной силы. Электротяга требует больших капитальных вложений и на малодеятельных линиях не окупится. А солярка в 10 раз дороже угля. На лесо/торфвозных узкоколейках топливо по сути бесплатное. Вот фото: Паровоз ХПИ
kursiv: Машинист пишет: В наших пылеугольных паровозах Эр и Эу Для меня это было новостью: я не знал, что использование угольной пыли было осуществлено на практике (впрочем, я в теме еще новичек). Серия Э была очень распространена, о ней много написано, но мне как-то не попадалась информация, что там происходило измельчение угля. Как это осуществлялось? Или тендер сразу загружался пылью? И еще два вопроса. 1. Почему не прижились идеи перечисленные Вами: водотрубный котел; водоуголь; слоевая топка (если можно в двух словах: что это?)? 2. Паровоз ХПИ - это эксперимент? (никогда не видел подобный дизайн паровозов).
Машинист: kursiv пишет: я не знал, что использование угольной пыли было осуществлено на практике Было, эксперименты еще в начале 20-х были. У нас не особо, в Германии больше экспериментировали. kursiv пишет: что там происходило измельчение угля. Как это осуществлялось? Или тендер сразу загружался пылью? Или в стационрной установке в депо, или в пароструйной мельнице на тендере (гораздо хуже, она жутко много пара жрет, сколько-не помню). kursiv пишет: водотрубный котел Не было острой необходимости, к тому же он чувствительнее к качеству питательной воды и хуже переносит колебания расхода пара (плохая аккумулирующая способость). kursiv пишет: водоуголь Появился в конце 50-х, а промышленное использование только начинается сейчас. Водоугольное топливо - 75% угля, 24% воды и 1% бентонитовой глины - чтобы не расслаивалась смесь. Горит не хуже маута, без выбросов серы и окиси азота. В обращении удобнее как пыли, так и кускового уля. Но добавка воды ухудшает теплотворную способность. Есть еще водомазутное топливо и обогащенное водоугольное с 1-2% золы (вместо 20 в исходном угле). kursiv пишет: слоевая топка Топка с сжиганием в слое (на колосниковой решетке). Как раз она и стояла почти на всех паровозах. Есть еще факельное сжигание и сжигание в кипящем слое. kursiv пишет: Паровоз ХПИ - это эксперимент? (никогда не видел подобный дизайн паровозов К сожалению только проект, как и американский АСЕ 3000. А на фото - американский паротурбовоз с электрической передачей и водотрубным котлом Бабкок-Вилькокс.
kursiv: Ув.Машинист! Благодарю за ликбез. Если можно, еще один вопрос: паровозный воздушный реверс (упоминается как прогрессивное нововведение), в чем его прогрессивность?
Машинист: В том, что с ним надо кулисный камень с тягой маятника переводить не вручную штурвалом (а на паровозах последних серий - ФД, ИС, Л, ЛВ, П36 они довольно тяжелые), а только перевести ручку сервопривода. Тяга переводится пневмоцилиндром (можно подавать и пар, но для уплотнений это не есть хорошо). Также применялась пневматическая прокачка колосников. Тут живут экспериментальные паровозы.
von Echenbach: в новом форуме начните тему - история развития, фото и в т.ч. - проч. подвижный состав.
Машинист: Сделаем.
полная версия страницы